|
Kompromiss im Blick - Toyota 2000 GT |
Auf der 12. Tokyo Motor Show 1965 war er eine Sensation. In der Produktionszeit von 1967 bis 1970 entstanden lediglich 351 Exemplare. Er war der Dienstwagen von 007, Weltrekordfahrzeug und das teuerste japanische Auto seiner Zeit – im Rückspiegel: Toyota 2000 GT
Wenige Jahre nach dem Krieg schlummerte Japans Automobilindustrie einen einsamen Dornröschenschlaf fern ab der Automobil-Hotspots. Das Jahreskontingent von damals (1950: 1.594 Pkw) entspricht heute ungefähr dem Zwanzigstel einer japanischen Tagesproduktion. Im Jahr der Präsentation des Toyota 2000 GT (1965) waren es schon 700.000 Fahrzeuge, im letzten Serienjahr (1970) gar 3,2 Millionen Einheiten – hinter den USA (6,5 Millionen) und Westdeutschland (3,4 Millionen Fahrzeuge) Platz drei auf der Welt.
Als die automobile Grundernährung mit Alltagskost wie Colt, Publica oder Corona wieder gesichert war, brachte man die echt schmackhaften Happen auf den Tisch. Mit der Vorstellung des 2000 GT auf der 12. Tokyo Motor Show 1965 allerdings zuerst auf dem Präsentierteller, denn erst zwei Jahre nach dem Prototyp wurden im Frühsommer 1967 die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert.
Der Preis war von Anbeginn elitär. Ein 2000 GT stand mit 2,38 Millionen Yen (ca. 20.000 DM) in der Preisliste. Die Oberklasse Toyota Crown (MS 41) gab es zum halben Preis, einen Opel Diplomat V8 für 17.500, den Mercedes 300 SE für 21.500 und den 130 PS starken Porsche 911 L für 21.900 Mark. Nach Deutschland kam der Toyota 2000 GT offiziell nie – allerdings als Schweiz-Import (33.000 Franken) inoffiziell.
Ohne Computer begannen die Männer unter Chefingenieur Jiro Kawano die Arbeit ganz traditionell mit leeren Blättern auf großen Zeichenbrettern. Saturo Nozaki, insperiert und angetrieben von den europäischen Schönen Jaguar E-Type und Ferrari GTO oder Chevrolets Corvette, zeichnete die Karosserie des 2000 GT. Einflüsse aus europäischer Hand werden dem Toyota darüberhinaus nachgesagt: Albrecht Graf Goertz (BMW 507) hatte 1961 im Rahmen einer Japan-Reise Kontakt mit Datsun aufgenommen. Er zeichnete Entwürfe für ein dem 2000 GT ähnliches Sportcoupé und beaufsichtigte den Bau eines Prototypen, dessen Folgemodelle später bei Yamaha in Kleinserie gebaut werden sollten. Datsun realisierte das Projekt jedoch nicht direkt und begann erst 1969 mit der Produktion des Fairlady 240 Z. Goertz versicherte trotz dieser Zusammenhänge, keinen Beitrag beim Entstehen der Form des zwei Jahre früher (bei Yamaha) in Serie gehenden Toyota geleistet zu haben.
Das dynamische Erscheinungsbild des 2000 GT resultiert nicht zuletzt aus seiner geringen Höhe von 1.160 Millimetern. Den größten Teil der 4.175 Millimeter Außenlänge nimmt die Motorhaube ein. Mit 1.600 Millimeter Breite wirkt der japanische „Fastback“, der mit extrem gerundeter Panoramascheibe und deutlicher Abrisskante endet, aus der Heckperspektive ausgesprochen zierlich.
Größtes Kopfzerbrechen bereiteten den Designern die Hauptscheinwerfer, die wegen des wichtigen US-Markts weit von oben blicken mussten (ein damaliges US-Gesetz: Hauptscheinwerfer mindest in einer Höhe von 24 Zoll) – unter rein ästhetischen Aspekten: ein klarer Kompromiss im Blick.
Da dieser bei Motor und Fahrwerk ganz und gar nicht angestrebt wurde, setzte man auf Kooperation (Yamaha). Trotzdessen trägt der Deckel der Einlassseite die Aufschrift „Toyota“, denn der Motor ist ein echtes Eigenprodukt. Der Reihenmotor des Crown hat einen Hubraum von 1.988 cm3. Im Querstromzylinderkopf rotieren zwei Nockenwellen, je eine für die Einlass- und die Auslassseite. Hydraulische Kettenspanner halten das Ventilspiel konstant. Der Antrieb erfolgt über eine Duplexkette durch die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Die Druckumlaufschmierung verfügt über einen Ölsumpf aus verripptem Leichtmetallguss. Die Gemischaufbereitung besorgen drei Flachstromvergaser (Mikuni/Solex 40 PHH), die im 100 Kilometer-Turnus rund 13 Liter Super verfeuern. Bei einer Verdichtung von 8,4:1 leistet das Triebwerk 150 PS bei 6.600/min. Das maximale Drehmoment von 177 Newtonmeter steht bei 5.000/min bereit. Für den Wettbewerb entwickelte Yamaha eine weitere Evolutionsstufe des Motors, die dank höherer Verdichtung, geänderter Steuerzeiten und einem Weber 45-Millimeter-Dreifachvergaser bei gleichem Hubraum 200 PS (bei 7.200/min) an die Hinterräder gab. Die Fahrleistungen machten den 2000 GT damals zum Sportwagen reinsten Wassers: Tempo 100 in zehn Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h.
Zwei große sowie fünf kleine von feinen Chromringen begrenzte Rundinstrumente in der aus Rosenholz gefertigten Armaturentafel informieren über Geschwindigkeit, Drehzahl, Bordspannung, Drücke und Temperaturen. Der Pilot bettet sich im Stil der Zeit hinter einem filigranen Dreispeichen-Lenkrad auf schnödem Kunstleder.
Das Fahrwerk frönt ebenso dem Zeitgeist: Kastenrahmen mit Quertraversen, einzeln an doppelten und dreifachen Querlenkern (vorne/hinten) aufgehängte Räder, dazu Scheibenbremsen rundum, aber nur Reifen im Schmalformat 165 HR auf Felgen mit 15 Zoll Durchmesser. So ausstaffiert holte Toyotas Gran Turismo noch vor seiner Präsentation am 1. Oktober 1966 auf der Hochgeschwindigkeitsteststrecke von Yatabe (Präfektur Saitama) mit einem Schnitt zwischen 200 und 206 km/h drei Weltrekorde (72 Stunden, 15.000 Kilometer, 10.000 Meilen). Auf der Rennstrecke war der 2000 GT weniger erfolgreich (Platz 1 und 2 beim 1.000 Kilometer-Langstreckenrennen in Suzuka 1966, Sieg 1968 beim SCCA-Klasse C-Rennen in Laguna Seca).
Der berühmteste Fahrer des 2000 GT war eine Null im doppelten Sinn. Im fünften James Bond mit dem Titel „Man lebt nur zweimal“ („You only live twice“) entkommt 007 Sean Connery den Schurken in einem 2000 GT, indem er seiner japanischen Agenten-Kollegin Aki (Akiko Wakabayashi) das Steuer überlässt. Da Wakabayashi gar nicht Auto fahren kann, sind zwei Film-GTs, denen das Dach aus Zeit- und Kostengründen ohne ersatzweisen Aufbau eines Verdecks entfernt wurde, erforderlich. Eines für die Nahaufnahmen in den Londoner Pinewood Studios und ein zweites für die Actionsequenzen, bei denen eine Stuntfrau den Toyota auf japanischen Straßen pilotiert. Um den 1,90 Meter großen Connery einigermaßen bequem transportieren zu können, musste der Beifahrersitz gegenüber der Serie deutlich nach hinten wandern.
Trotz des immensen Aufwands fiel ein großer Teil der spektakulären Aufnahmen zum Verdruss der japanischen Partner der Schere zum Opfer: In der 116-minütigen Kinoversion erscheint das aufgerüstete GT 2000 Convertible (drahtlose Telefonverbindung, Videorecorder mit Farbbildschirm, Kameras hinter den Nummernschildern) nur für knapp sechs Minuten in drei verschiedenen Szenen.
1969 gedachte man dem 2000 GT noch eine sanfte Modellpflege zu (geänderter Grill, modifizierte Scheinwerfer, orangefarbene Blinker und neue Leichtmetallräder), bevor 1970 verschärfte US-Gesetze für die Fahrzeugsicherheit das Ende der Baureihe einläuteten. Die für Gesetzestreue notwendigen Änderungen hätten die Kosten in unkalkulierbare Höhen wachsen lassen. Daher endete die Produktion nach nur 351 Einheiten. Diese Zahl schließt die Modelle mit Leichtbaukarosserie für den Rennsport und die zwei Exemplare für die 007-Filmarbeiten ein. Bis heute hat eine dreistellige Zahl die Jahrzehnte überstanden. Für einen 2000 GT im Topzustand sind heute Summen um die 300.000 Euro zu investieren. Eben auch weil Toyota im Jahr 2005 nicht nur das Jubiläum “40 Jahre 2000 GT” feiert, sondern mangels Nachfolger auch ein viel unglücklicheres: “35 Jahre ohne 2000 GT”. (er)
Weitere Informationen unter: