Der 90. Geburtstag
Im nebligen norditalienischen November 1912 eröffnete der 28 Jahre alte Wagenmacher Giovanni Bertone seine kleine Werkstatt für Pferdefuhrwerke in Turin. Mit den Jahren wurden aus den Kutschen Automobile und aus dem Vier-Mann-Betrieb eine Automobilfabrik mit einer Produktionskapazität von 70.000 Einheiten – ein Blick zurück auf die Firmengeschichte.
Padre Bertone baute unter eigenem Namen die ersten Kutschen. Der zweite Sohn Giuseppe („Nuccio“) wandelte in seinen Spuren und begann im Alter von 19 Jahren im Betrieb des Vaters. Da zählte die Carrozzeria Bertone, die mittlerweile zweimal innerhalb Turins umgezogen war, schon 50 Mitarbeiter und konnte sich mit den ersten selbst geschneiderten Karosserien rühmen: Mit einem Fiat 501 Sport Siluro Corsa und einem SPA 23S (beide 1921). Ende der dreißiger Jahre, der Krieg war wieder in Gange, hielt man sich mit dem Umbau und der Ausstattung von Militärfahrzeugen über Wasser.
Trotz der widrigen Umstände setzte Bertone auch in dieser Epoche die Automobilproduktion am Turiner Corso Peschiera in Kleinstserie fort. Zu den wenigen Automobilen, die damals die Fabrikhallen verließen, zählte ein besonders luxuriöser Lancia Aprilia und ein Fiat 2800 Cabrio mit kurzem Radstand, welches als Einzelstück für den italienischen Rennfahrer und Journalisten Lurani Cernuschi gefertigt wurde.
Einträglichere Produktionszahlen schrieb man erst nach dem Krieg. 1953 zeichnete Nuccio Bertone für Alfa Romeo die Giulietta Sprint, die ein Jahr darauf auf dem Turiner Autosalon präsentiert wurde. Dem Applaus bei der Präsentation folgte ein unerwartet großer wirtschaftlicher Erfolg. Aus den anfänglich geplanten 500 Giuliettas wurden bis zum Produktionsende 1966 fast 40.000. Da man zur gleichen Zeit auch die Produktion des Sport Prinz von NSU übernahm (1958), waren die bestehenden Fabrikanlagen bald wieder zu klein.
Ein erneuter Quartierwechsel, diesmal von Turin in das nah gelegene Grugliasco, war die Konsequenz. Bald schön zählte der ehemalige Kleinbetrieb 550 Mitarbeiter.
In den späten fünfziger und frühen sechziger Jahren entstanden dann so edle Karosserien wie die des Maserati 3500 GT (1959), des Ferrari 250 GT (1961) und des so formvollendeten Aston Martin DB4 GT Jet (1961).
Mit automobilen Grazien wie dem Lamborghini Miura (1966) tat man ebenso viel für den eigenen Mythos, mit pfiffigen Flitzern wie dem Fiat 850 Spider (1965), der sich bis zum Ende der Produktion 140.000 Mal verkaufte, polierte man die Bilanz auf Hochglanz.
Aufgrund der guten Auftragslage arbeiteten 1969, elf Jahre nach dem Umzug nach Grugliasco, schon 1.500 Menschen bei Bertone. Großproduktion und Kleinserie schlossen sich dabei weiterhin nicht aus: Man verpasste verschiedenen Lamborghinis (Jarama, Countach) den so charakteristisch kantigen Karosserieschnitt oder ließ, wie bei Alfa Montreal oder Fiat Dino, einige Rundungen mehr in die Karosserielinie einfließen. Mit am striktesten auf Kante gesetzt wurden vom Maestro zwei Lancia Coupés: zuerst die spektakuläre Designstudie Stratos 0 (1970, Basis: Fulvia 1.6 HF), dann der Keil der Keile – der Stratos (1974).
Die Zusammenarbeit mit einer anderen Marke, die zu dieser Zeit wie keine andere für kantiges Design stand, war vor diesem Hintergrund nur konsequent. Aber mehr noch als das: Durch die Kooperation mit dem schwedischen Hersteller Volvo, die mit dem schon damals altbackenen 262 Coupé begann (1977) und mit dem weitaus eleganteren 780 Coupé (1985) endete, wurde der italienische Karosseriebauer Bertone zum echten Automobilproduzenten. So setzte man dann auch den in Grugliasco gefertigten Fiat-Modellen X 1/9 (1972) und Ritmo Cabrio (1981) das eigene Emblem auf die Haube.
1994 folgte dem Ritmo das Punto Cabrio, welches zwar ebenso bei Bertone gebaut wurde, jedoch wieder unter dem Namen Fiat in den Verkauf ging. Ein weiterer Großer der Branche, General Motors, trat zur gleichen Zeit mit Bertone in Kontakt – mit dauerhaften Folgen: Aus der Zusammenarbeit mit dem größten Automobilproduzenten der Welt gingen bis zum heutigen Tag Opel Kadett Cabrio, Astra Cabrio (1993 und 2000) und Coupé (1999) hervor. Weitere von GM bei Bertone in Auftrag gegebene Modelle werden – auch wenn die GM-Töchter Opel und Fiat zurzeit voll in der Krise stecken - folgen.
Damit scheint die Auftragslage in naher Zukunft gesichert - was dem norditalienischen Karosserie- und Automobilfabrikanten auch in den nächsten Jahren erlauben wird, auf dem Genfer Autosalon im alljährlichen Turnus so extravagante Konzeptstudien wie den Karisma (1994, Basis: Porsche), den Kayak (1995, Basis: Lancia) oder den Slalom (1996, Basis: Opel) zu präsentieren.
Dass Nuccio Bertone just einige Tage vor der Genfer Autoschau am 26. Februar 1997 verstarb, traf die Belegschaft ins Mark. Dass das Hausdesign in seinen letzten Lebensjahren nicht mehr allein vom Meister selbst bestimmt wurde, zeigte sich im Frühjahr 2002 in Genf: Gezeichnet von anderer Feder erinnerte der attraktive Novanta (italienisch: „90“) viel mehr als die Bertone-Studien der frühen neunziger Jahre an die besten Zeiten der Fabbrica.
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