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Generation 997
Test: Porsche 911 Carrera S
Ein mehr als 40 Jahre andauernder Generationsvertrag in Sympathiefragen. Solide und durchaus vernünftig, auch wenn der 355 PS-Boxer nicht sogleich diesen Anschein erweckt – Test: Porsche 911 Carrera S.
Schon damals war er teuer. 21.900 Deutsche Mark spendierte der Kunde im September 1964 der Kasse seines Porsche-Händlers. Der 356-Nachfolger lohnte es ihm mit luftgekühltem Boxermotor, 2,0 Liter Hubraum, 130 PS und erquickender Fahrdynamik. Die Qualität des neuen Modells erachtete mancher Erstbesitzer noch als steigerbar. Mehr als vier Jahrzehnte später und in sechster Generation scheint der 911 so ausgereift, dass selbst der Nachbar Daimler-Chrysler aus Stuttgart-Untertürkheim neidisch herüber nach Zuffenhausen blicken dürfte. Die Türen des Carrera S fallen so trocken ins Schloss wie der im Vergleich zum 3,6 Liter-Motor des Carrera um 30 PS erstarkte 3,8 Liter-Sechszylinder-Boxer nach dem Zündschlüsseldreh (traditionell links) in den rauen Leerlauf – gekonntes Handwerk.
Der Preis dafür wird sekundär, wenn es primär um Kurven geht. Die Kurven, die da sind und die Kurven, die da kommen. Die, die da schon sind, zitieren nach den umstrittenen Scheinwerfer-Tränensäcken des Vorgängers 996 den Charme des 911 wieder im perfekten Fluss: Unschuldiger Blick, grazile Doppelarm-Außenspiegel, eine appetitlich eingeleitete Taille und ein Ende mit strammen Backen, versenktem Heckspoiler (auf Knopfdruck oder automatisch ausfahrend) und einem über vier Endrohre wohl inszenierten Abgang der Abgase – Generation 997: der Goldene Schnitt.
Jede Kurve, an die sich der S auf der Landstraße heranzoomt, taugt, speziell bei deaktiviertem PSM (das ESP von Porsche), für eine kurze Affäre von Schall und Rauch. Anbremsen: Druckpunkt hoch, Ansprechen sofort, Wirkung brachial – denn es ist, mit rot lackierten 4-Kolben-Alubremssätteln und 330 mm-Scheiben, die verstärkte Bremsanlage des 911 Turbo. Die sehr direkte und feinsinnige Servolenkung mit variabler Lenkunterstützung seziert die Kurven mit urdeutscher Pflichttreue: befehlen, ausführen, der treue Untertan. Dazu ein Druck auf den PASM-Button auf der Mittelkonsole („PASM“: das beim Carrera S serienmäßige „Porsche Active Suspension Management“), und man fährt in der Stellung „Sport“ des Aktiv-Fahrwerks der Fahrphysik einen Streich, so stoisch und annährend ohne Seitenneigung zieht der Carrera jetzt seine Bahn. Unter Verzicht auf das, was der Unterbau zuvor mit dem 19 Zoll-Niederquerschnitt (vorne 235/35, hinten 295/30) und der 10 mm Tieferlegung noch an Federungskomfort zuließ – somit eher ein Tipp für kurvige Landstraßen oder sehr schnelle Autobahntouren.
Terrain, wo sich der Carrera-Pilot in den sehr teuren „adaptiven Sportsitzen“ (2.460 €) rückenstimmig fixiert fühlt. Die Sitzschale wird zur natürlichen Verlängerung des Heckantriebs. Der Fahrer pumpt sich in BMW M3-Manier (an die Körperkontur anpassbare Seitenwangen an der Sitzfläche und an der Rückenlehne), in der Einstellung zwischen leger bis strikt auswählend, elektro-pneumatisch in die kommoden und sehr attraktiven Sitze. Hinter dem Lederlenkrad mit den beiden funktionalen Rändelrädern, mit denen sich geschwind etwa der Navi-Bildschirm aufzoomen lässt, tut sich Schwarz auf Weiß die Motorüberwachung auf: Drehzahlmesser, Tachometer, Wasser-, Öltemperatur- und Öldruckmesser, Tankanzeige – alles gut im Blick, aber wie im alten 996 immer noch zu klein. Die vielen Schalter der Mittelkonsole erklären sich rasch durch die schlüssige Anordnung, der doppelte Cupholder rechts davon lässt sich kaum eleganter verstecken als hier unter einer Alu-Verblendung.