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Tokyo Concept
Concept Cars: Tokyo Motor Show 2005 |
Frankfurt, Paris, Tokio. Die IAA für die deutschen, die Mondial de l´Automobile für die französischen und die Tokyo Motor Show für die japanischen Hersteller – eigentlich, denn wenn schon einen Monat zuvor in Deutschland wichtige Neuheiten wie der Honda Civic oder der neue Mazda MX-5 standen, lockten in Tokio vor allem Concept Cars wie Mitsuoka Orochi, Nissan GT-R Proto oder der gleich von vier E-Motoren getriebene Mitsubishi Lancer MIEV – Vorstellung: sieben Studien von der Tokyo Motor Show 2005.
Tokyo Motor Show 2005 – „Hybrid“ und wir waren nicht dabei? Der Gehalt von Reden über Innovationen, wie die von Ex-Kanzler Schröder mit Audi-Chef Winterkorn auf der IAA über Hallenmikrofon am Q7 Hybrid, verbraucht sich, wenn sie woanders, schon gewohnt und Alltag sind: Der Prius von Toyota ging in Japan schon 1997 in Serie und der noch gebaute Insight von Honda (Testbericht) taugt schon heute als Klassiker. Das Vorurteil: Japaner warten mit Innovation, bis sie sich woanders bewährt hat, greift im Fall der Hybriden nicht. Insbesondere dann nicht, wenn man die auf der Tokyo Motor Show 2005 gezeigte teutonische Hybrid-Kollektion zur Betrachtung heranzieht: Allesamt Studien, wo andere (Honda, Lexus, Toyota, Nissan) schon viel weiter sind – die deutsche Innovation in der Warteschleife?
Doch auch japanische Hersteller lassen sich manchmal – zuviel – Zeit. Schon im Jahr 2001 auf der 35ten Tokyo Motor Show (Messebericht Tokyo Motor Show 2001) machte der scharfe Silberling von Nissan Appetit auf einige schnelle Kurven (Vorstellung: Nissan GT-R Concept Car).
Vier Jahre später, bei der 39ten Tokyo Motor Show steht mit dem Nissan GT-R Proto jedoch immer noch kein Seriennachfolger für den in Japan sehr populären Skyline GT-R bereit – eine erstaunlich lange Pause für einen, der Nippons Söhne seit Jahrzehnten mit viel zu viel PS versorgt. 1969 zuerst noch unter dem Label Datsun als „PGC10“, zuletzt als Nissan Skyline „R34“. Zuletzt mit 280 PS, weil sich japanische Hersteller diese Leistungsbegrenzung auferlegten.
Dieses Limit ist ab sofort Vergangenheit, da Europa mit immer wahnwitzigeren PS-Zahlen Kunden fängt. So geht der neue GT-R, der erstmals in seiner über 30-jährigen Modellhistorie nicht von der Skyline Limousine abgeleitet und ebenso erstmalig im Jahr 2007 global lanciert werden soll (in Europa 2008), mit Allradantrieb und einem neuen 450 PS starken 4,5 Liter-V6-Biturbo auf massive Tuchfühlung zu Porsche Carrera & Co. Dabei bleibt er seinen historischen Wurzeln treu: Doppeltes Heckleuchtenpaar, doppelter Doppelauspuff, doppelter Lärmpegel – schon nahe am Serienmodell, verspricht Nissan.
Weniger als Fahrmaschine wie der Nissan GT-R, mehr als mit Watt voll gepumptes Showcar scheint auch das BB Concept dem nächsten Modell des in Japan sehr populären Toyota BB nahe. Mit Blaulicht in Radkasten, Grill und Frontschürze, den syncronisierten Lichteffekten und dem brachialen Sound des DSP-Systems (Digital Signal Processing) wurde das Kasten-Konzept des nächsten Jahrgangs in Tokio noch als beräderte Musikbox getarnt. Tief, flach und grell herausgeputzt, widerlegte das Concept Car das hierzulande gepflegte Klischee vom ruhigen und dezenten Japaner: kraft seiner neun Lautsprecher, mit farbaggressivem Lack und mit einer Liegewiese im Nachtclubstil. Allein das Datenblatt liest sich als pure Konvention: 3,9 Meter Fahrzeuglänge, fünf Sitze, Frontantrieb, 1,5 Liter-Vierzylinder, 109 PS-Frontmotor.
Der Suzuki LC taugt eher für ein Paar als für die Paarung – was auf gleiches hinausläuft: Schon die minimale Lücke zwischen Fahrer und Beifahrerin bringt es mit sich, einander bei forcierter Kurvenfahrt näher zukommen. Die 3,20 Meter-Karosserie gibt ganz wissentlich Zitate – Fiat 850 bespringt NSU Prinz – der nahen Vergangenheit. Mit dem schönen Resultat: freundliche Kulleraugen, Rundtacho, Hupenring und rot-weiß karierte Sitzbezüge. Eine Rückbesinnung auf die späten 6oer und frühen 70er Jahre. Das regenbogenfarbige Speedometer und das Minimum an Hubraum und Zylindern, vorne arbeitet ein 0,66 Liter-Dreizylinder den Vorderrädern zu, passen da ins Konzept.
Welches beim Daihatsu HVS („Hybrid Vehicle Sports“) zugleich retroperspektiv anmutet, als auch innovativ nach vorne zielt. Daihatsus „MX-5“, mag man aus der Frontansicht noch meinen, doch der 3,72 Meter lange und 1,24 flache Zweisitzer hat es im Antriebsstrang batterieblockdick hinter den Ohren: Ein 1,5 Liter-Vierzylinder-Benziner und ein Elektromotor führen zu Fahrleistungen wie in der 2,0 Liter-Klasse, aber mit dem Verbrauch der 1,0 Liter-Kategorie (Verbrauch: 35 km/Liter).
Noch elektrisierender fällt die Antriebstechnik des Mitsubishi Lancer MIEV („In Wheel Electric Vehicle“) ins Auge. Weniger die 20 Zoll-Räder als die in jedem Rad sitzenden Elektromotoren: vier mal 67,5 PS, 270 PS oder 518 Nm total.
Leistung, Drehmoment und Bremskräfte lassen sich mit dem unkonventionellen Vierradantrieb individuell einregeln, ohne dass Kardanwelle und Differential das Fahrzeuggewicht nach oben treiben. Im Fahrzeugboden bleibt genug Raum für den einen niedrigen Schwerpunkt erlaubenden Einbau einer 24-moduligen Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität: 95 Ah, Spannung: 14,8 Volt). Problem ist dabei weniger die Performance (Vmax: 180 km/h, 0 auf 100 unter 8s), sondern die Reichweite. Ein ebenso voll elektrisiertes Colt-Versuchsfahrzeug schaffte bisher maximal 150 Kilometer. Bis 2010, wenn Mitsubishi ein erstes Serienmodell anzubieten plant, sollen es 250 mit einer Batterieladung sein. Jedoch zuerst in Form eines Minicars für Stadtfahrten und Kurztrips mit niedriger Geschwindigkeit.
Wohin es mit dem großen Produzenten aus Hiroshima, Mazda, geht, dafür könnte der Senku, eine viersitzige Sportlimousine mit Rotationskolben- und Elektromotor, stehen. Die in einem aluschimmerndem Farbton namens „Ingo Silver“ gehüllte 4,65 Meter-Karosse verzichtet zugunsten des Radstands weitgehend auf Überhänge, wegen mehrerer Onboard-Kameras und der Nachtsichtunterstützung „Night Drive“ auf die Außenspiegel und zudem auch auf konventionelle Zugänge. Ohne durch breite Spaltmaße die dynamische Seitenansicht zu stören, öffnen sich zwei elektrische Schiebetüren. Der Kofferraum erschließt sich über zwei elektrische Heckklappen. Die obere fährt vorwärts über das Fahrzeugdach, die untere nach unten hinter den Stoßfänger. Energie gewinnt der 1,40 Meter flache Senku aus drei Quellen: Der einem Siebengang-Automatikgetriebe zuarbeitende Wankel-Direkteinspritzer „13 B-DI“ sitzt hinter der Vorderachse, die Batterie des Hybridantriebs, die beim Parken auch von den Solarzellen im Rückteil des transparenten Glasdaches gespeist wird, an ungewohnter Position aufrecht unterhalb der A-Säule.
Die deutet als einzige Säule vom Orochi „Nude Roadster“ das Fahrzeugdach an. Auch mit dieser Variante des auf dem NSX basierenden Sportwagens (Präsentation: Tokyo Motor Show 2001) schielt der Kleinserienerprobte japanische Karosserieschneider Mitsuoka nicht auf große Auflagen. Auf Vernunft sowieso nicht: Dort, wo sich die Kühleinlässe für den 280 PS starken 3,2 Liter-Honda-V6 erheben, sitzt sonst der Verdeckkasten. Aber warum soll er dort sitzen, wenn aufs Verdeck gleich ganz verzichtet wurde? Wagemutig bei 40 Grad heißen japanischen Sommern. Mehr noch als das: ein echtes Showcar für 1,5 Millionen Besucher – in der Besucherzahl war die Tokyo Motor Show 2005, auch ohne ganz bedeutende Weltneuheiten, klar Weltspitze.
Text: le / ta / Fotos: mb
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