Ein Vierrad wie ein Zweirad
Mercedes F400 Carving
Noch in den sechziger und siebziger Jahren war ein Mercedes ein Auto, in dem man auch schon Platz genommen, den Hut aufbehielt. Das lag am gesetzten Alter der Lenker, aber auch am unendlichen Kopfraum - in diesem Sinne ist auch der F400 Carving ein echter Mercedes: Er hat - Roadster pur - gar kein Dach, nicht mal eins aus Stoff.
An den zwei Frontscheibenbuckelchen bringt es selbst die gewiefteste Mücke nicht zum Freitod. Wer spricht bei einem möglichen Sturm von Windstärke 241 (km/h) von Zugfreiheit? Wer misst die schützenden Seitenscheiben? Wer das Windschott? ... nun, es geht um anderes - das Auto schreit schon im Stand nach der Kurve: Fahrspaß, Fahrsicherheit und Fahrdynamik. All das haben sich die Väter des Carving beim motorisierten Zweirad abgeschaut: An ein Motorrad gemahnend legen sich sich die kurvenäußeren Spezialräder des Roadsters mit einem Sturzwinkel von bis zu 20 Grad in die Kurve.
Das Spezielle an der Bereifung von Pirelli: Neigen sich die kurvenäußeren Räder zur Seite, fährt der agile Zweisitzer auf den inneren, leicht abgerundeten Reifenlaufflächen (Format 255/45 R 17), deren Profil und Gummimischung hohe Kurvendynamik gestattet. Bei Geradeausfahrt haben hingegen die äußeren Reifenbereiche (Format 255/35 R 19) mit bewährtem PKW-Profil Kontakt zu Fahrbahn. Auf die lassen sich mit dem Aktivfahrwerk und Spezialgummis 30% höhere Seitenführungskräfte übertragen als bei einem herkömmlichen Fahrwerk mit fixer Sturzeinstellung und serienmäßigen Reifen. Das bedeutet ein Plus an aktiver Sicherheit, den je größer die Reifen-Seitenführungskräfte, desto besser sind Fahrbahnkontakt und Fahrstabilität.
So ausgerüstet, mit mobilem Radsturz und Spezialreifen, nimmt der Carving die Kurve schneller als etwa Mercedes SLK Roadster. Der bringt es in der auf eine maximale Querbeschleunigung von 0,8 bis 1,0g. Das 1,90 Meter und 1,15 Meter hohe Forschungsmobil F 400 dagegen auf einen Spitzenwert von 1,28g. Schneller zu Stillstand kommt der Roadster mit seinen Karbon verstärkten Keramikscheiben im 330 Millimeter-Format auch noch: Weil sich alle vier Räder bei einer Vollbremsung stürzen lassen, verkürzt sich der Bremsweg aus 100 km/h um gut fünf Meter. Der vergrößerte Radsturz bei Schleudergefahr erleichtert dem ESP wegen des besseren Kontakts der Pneus zur Straße das Geschäft. Bei heftigem Regen sinkt, sind die kurvenäußeren Räder nur um fünf Grad geneigt, die Aquaplaninggefahr - auch wenn der Fahrer, ob des fehlenden Dachs dann zu ersaufen droht.
Dem so puristischen wie ansehnlichen Interieur tut dies nichts. Es ist wasserresistent, die Karbon-Sitzschalen rosten nicht und die herausnehmbare Sitzunterlage lässt sich in der Garage trocknen. Weniger nass, als innovativ: Elektronische Lenkung und Bremsen ohne verbindende Mechanik ("Drive-by-wire, Brake-by-wire") und Xenonlicht mittels Platz sparender Glasfaserleitungen.
Und Karosserie und Motor? Die seitlich angelegten Flügeltüren erinnern an den zwischen 1954 und 1960 gebauten 300 SL Gullwing, die spitze Schnauze an McLaren und den SLR-Supersportwagen (Markteinführung: 2003, siehe Artikel). Der keilförmige, unglaublich zerfurchte F400 mit den, ob der Sturzwinkel aufgeräumt luftigen Radkästen besteht aus einem Materialmix aus Stahl, Alu und Karbon.
Das spart Gewicht. Dem 218 PS starken 3,2-Liter-V6, der wegen der größeren Kurvenneigungswinkel noch eine Trockensumpfschmierung erhielt, ist es ein leichtes, den Schwabenkeil in 6,9 Sekunden auf Tempo 100 zu pushen. Damit beschleunigt er so schnell wie der mit 306 PS fast 90 PS stärkere neue 500 SL, fährt sich mit gewagtem Sturz und kräftiger Neigung in der Kurve aber so dynamisch wie ein Motorrad: 20 Grad mehr Sturz, 100 Prozent mehr Fahrfreude. Ist ein Auto, gebaut wie ein Motorrad, das bessere Auto?
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