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Ferrari auf Mutterschaft
Genfer Autosalon 2005 |
75 Jahre Genfer Automobilsalon – und so viele attraktive Designstudien, Messehostessen und Prototypen wie lange nicht mehr. Ein selektiver Messebericht – fünf Concept Cars und eine der bedeutendsten Neuvorstellungen.
Eine automobile Punktlandung und ein gemeinsames Geburtstagsfest: Der Genfer Autosalon feierte in diesem Jahr den 75ten, Pininfarina auch. Ein gemeinsames Dreivierteljahrhundert Automobilgeschichte in Glanz und Gloria. Schon in den 50er und 60er Jahren defilierten bevorzugt hier jedes Frühjahr die Extravaganten und Superschönen der Branche: oft ein Ferrari, mal ein Alfa, seltener ein Maserati mit von Pininfarina gestylter Karosse. Erst seit kurzer Zeit ist die Verbindung wieder sehr viel inniger. Eben auch deswegen, weil hinter Maserati seit einigen Jahren Ferrari steht, und folglich und konsequent die lange Tradition habende Verbindung von Ferrari und Pininfarina zur Tochtermarke hinüber schwappte. Zuerst erfolgt in Form des neuen Quattroporte von Pininfarina hin zu Maserati, nun wieder zurück zu Pininfarina in der noch opulenteren Spielart eines Concept Cars.
Kreativität ohne Fesseln ist das extreme Resultat. Schon mit der gehaltvollen Breite von 2,02 Meter hebt sich das Pininfarina Birdcage 75th getaufte Konzeptfahrzeug ab von der ordinären Stangenware. Eine tropfenförmige Fahrgastzelle mit erstaunlich guter Übersicht zwischen überdimensional nach außen drängenden Kotflügeln. Dahinter thront der Auspufftrakt regelrecht über zwei den Abtrieb und die Motorkühlung besorgenden Heckflügeln und der mit 22 Zoll reichlich beschickten Hinterachse. Die Bremsanlage liefert Brembo, die Scheinwerfer-LEDs Osram. Das extrovertiert aufgebahrte Maserati-Herz des Birdcage pocht noch stürmischer als das jenes Maserati Prototyps Birdcage Tipo 63 in den 60ern. Nicht wie damals ein 260 PS hinausplärrender Vierzylinder oder 320 PS aus einem posaunenden 3,0 Liter-V12, sondern der ohne Drosselung 880 PS in die Welt schreiende 6,0 Liter-V12 des Maserati MC12 – ein Donnerwetter schon im Leerlauf, rau, üppig.
Üppige Oberweiten neben den provozierenden Karosserie-Grenzgängen, auch das ist Genf. Wieder ein Geburtstag. Nicht die Frau, die Firma. 86 Jahre Stola. Kennt keiner, gehört auch unter den Ausstellern auf dem Genfer Autosalon noch zu den Frischlingen, hat mit 1.500 Mitarbeitern und Planungszentren in Italien, Frankreich, China, USA und Brasilien aber sehr oft die Hände und CADs an den Concept Cars und Prototypen dieser Welt. Die Studie S86 Diamant, ein mittelgroßes Coupé, welches in nur fünf Wochen nach einem Design von Marcello Gandini verwirklicht wurde, könnte auch in Kleinserie in Belo Horizonte (Brasilien), wo Stola tagtäglich 500 Fahrzeuge fertigt, entstehen: 4,27 Meter lang, 1,93 breit und mit einer schneidigen 1/5-Abdeckung über den hinteren Radkästen. Lackierung DuPont Diamant, Leichtmetallfelgen Toora 18x8,5. Ansehnlich? Zumindest originell und nicht jedermann bekannt: Mehr als fünfzig Concept Cars und Designstudien realisierte der Turiner Traditionsbetrieb in denn letzten zehn Jahren. Hätten Sie es gewusst?
Ganz in italienischer Tradition steht auch das Londoner Designbüro Fenomenon um Chris Hrabalek und Serge Porcher. Wer auf Lancia und Bertone tippt, liegt halb richtig und halb falsch. Mit dem damals in Kleinserie produzierten Stratos (492 Exemplare), den ein 195 PS starker Ferrari-V6 aus dem 246 GT Dino heckseitig befeuerte, gewann Lancia zwischen 1974 und 1976 drei Rallye-Weltmeisterschaften, verlor darauf aber die Namensrechte und das Stratos-Logo an England. Keine Schmach, sondern im Resultat eine erfrischend spleenige Skurrilität, wie sie wohl nur auf der Insel gedeihen kann: Ein Auto geformt wie ein Unterlegkeil.
Dramatische Proportionen mit einer Linie, die sogar das Urmodell als zahme Nummer durchgehen lässt. Ein 3,93 Meter Shorty, aber 1,94 breit und mit unter 1.000 Kilo trocken und 425 PS-V8-Mittelmotor auch ohne Rallyepraxis die nur zu erahnende fahrerische Hölle: 3,8 Sekunden von 0 auf 100. Auf Wunsch über Stock und Stein, weil der Fenomenon Stratos mit erhöhter Bodenfreiheit, nicht gerade das klassische Repertoire ansonsten erdnaher Supercars, auch für wilde Geländeritte gerüstet ist. An eine Serienproduktion wäre ab 2006 oder 2007 zu denken. Zum ersten Mal auf heimischem Boden wird der Stratos voraussichtlich im Herbst auf der IAA in Frankfurt zu sehen sein.
Viel statischer als der Fenomenon Stratos tut sich eine andere, diesmal voll und ganz italienische Designschmiede in Genf hervor: Villa Bertone oder Bertone Villa? Ein Van wie ein Haus. Mit großen Türen überall. Ein wenig Renaissance was die Glasportale betrifft, ein sanfter Hauch Grand Hotel am Eingangstor: Drei Hydraulikarme öffnen sich wie von selbst. Darüber nur Glas. Darunter ein Innenraum so perfekt minimalistisch-luxuriös wie das Hyatt in Tokyo. Darin Miss Bertone – mehr Blickfang als der 23 Zoll-Zentral-Monitor, die Dimension 305/24 in den hinteren Radhäusern und die Cadillac SRX-Mechanik? Man entscheide selbst.
Nächstes Laster oder nächster Laster? Drei Achsen, sechs Räder. Der eventuell in Italien in Kleinserie zu produzierende Covini C6W schaut aus wie ein Ferrari auf Mutterschaftspause. Vier Vorderräder wegen besserer Richtungsstabilität, mehr Bremsfläche wegen mehr Gummireibung und weniger Aquaplaninggefahr wegen mehr Rädern – verspricht der Hersteller. Sofort schlüssig: Geht ein Reifen platt, hat man immer noch mehr als sonst. Zumindest der Antrieb und die Dimension sind klassisch: ein 4,2 Liter V8-Mittelmotor von Ferrari, der die hinteren 20 Zoll-Räder mit 400 PS traktiert, wenn vorne die im Viererpack gereichte 16 Zoll-Packung die Richtung vorgibt. Etwa so baulang wie ein Porsche 911 bringt es der C6W dank Glasfiber-Karosse und Karbon-Body nur auf 1.150 Kilo Fahrzeuggewicht. Macht 100 km/h in weniger als vier Sekunden und 300 km/h Topspeed. Rein optisch trotzdem ein Gefühl, als wäre Münchhausen mit zwei Kugeln unterm Hintern durchgestartet.
Ein anderes Kaliber reitet Mazdas neuen MX-5. Stärkere Motoren (1.8 Liter- und 2,0 Liter-Vierzylinder mit 126 und 160 PS) in Union mit sechs Gängen und eine schmucke neue, auf die Plattform des RX-8 gestellte Betörer-Karosse. Schöner, größer und geräumiger als jeder der 700.000 MX-5 zuvor. Die Cola-Taille von Serie I und II ist Vergangenheit, die Klappscheinwerfer der ersten Serie, die im Winter auch mal eingefroren sein sollen (nur ein Gerücht?) endgültig passé. Der im neuen MX-5 immer klassisch Schwarz gehaltene Innenraum (Sitze aus Stoff Serie, Leder optional) bietet nun auch großen Menschen – die allen Klischees zum Trotz auch in Japan heranwachsen – mehr Raum für die Hüften, Schultern und Ellbogen. Mit vier Zentimeter mehr Fahrzeugbreite, gewachsener Spur und der nun realisierten Schuhgröße 17 Zoll gewann der in Japan „Roadster“ getaufte, und als „Miata“ im Februar 1989 in Chicago auf die Welt gekommene Zweisitzer zudem an Straßenauflage. An Gewicht legte er dabei kaum zu (+ 10 kg), und das so erfolgreiche Sportpaket (Heckantrieb, Front-Mittelmotor: Motor hinter der Vorderachse, 50:50 Gewichtsverteilung) wurde beibehalten. Mit an Bord ist eine aufwendigere Fahrzeugabsicherung: Kopf-Seitenairbags, größere Bremsscheiben, steifere Bremssättel, verstärkter Bremskraftverstärker und solidere Bremsleitungen. Eine weitere Novität erfreut speziell Menschen mit besonders langen Beinen: Nach 16 Jahren Bauzeit ist das Lenkrad nun endlich höhenverstellbar.
Ob nun „Jinba Ittai“ (Japanisch: die Einheit zwischen Pferd und Reiter) oder nur ein kleines sportliches Cabriolet – der bei der Präsentation in Genf knallrote Mazda MX-5 macht schon im Stand das her, was er in Fahrt ab Frühsommer 2005 erst noch zu beweisen gedenkt. Dass so manches Heck ganz im kurzen Roten mehr her macht als der neue MX-5 dahinter, liegt dann wieder in der Natur des Mannes: Viele Autos sind schön anzusehen – auf dem Genfer Autosalon 2005. (le/ ta).
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