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Jeep bleibt Jeep Test Jeep Wrangler 2.8 CRD
Der Jeep ist der Jeep, ist der Jeep, ist der Jeep: Veränderung ist, wenn sich wenig ändert, aber manches doch: Der Jeep Wrangler erstmals mit ESP, und dem besten Motor seiner über 50-jährigen Karriere? Test Jeep Wrangler Sport 2.8 CRD.
Von Herzen keine Kompromisse. Der neue Jeep Wrangler – zuschaltbarer Allradantrieb, Untersetzung, Sperren – ist, wenn es rau wird, zumeist befähigter als sein Herr und Lenker. Schon der Heckantrieb genügt, um sich aus derber Scholle herauszuwühlen. Echte Grenzen stellen Flüsse oder Brocken dar, die selbst allerhärteste Jungs aus der Bahn werfen würden – und urplötzlich steht man einige Meter darauf demütigend quer?
Im besseren Fall, weil sich die Pneus im Profil bis auf die letzte Rille mit Erdkrume voll gefressen haben, was die ersten Meter auf Asphalt naturbedingt zur Rutschpartie macht. Im schlechteren, weil der Wrangler haarsträubende Fahrfehler auch haarsträubend abstraft. Das Fahrwerk droht: Das ist kein Golf. Bremsen in der Kurve: besser nicht. Hochtouriges Herunterschalten in den 2.Gang vor einer Ampel: Ein quietschendes Spektakel für Außenstehende, weil der urgewaltige Motor plötzlich mehr Kraft auf die Straße pflastert, als die Gummis übertragen können. Die unheilige Allianz von hohem Aufbau und viel Drehmoment an der Hinterachse erfordert manchmal den echten Mann. ESP ist im Jeep Neuland. Und das meint man, manchmal zu merken, wenn der Wrangler wieder mal die Fahrphysik nicht schön malt. Bei zugeschaltetem Allradantrieb (bis 80 km/h) wirkt alles „kompakter“, die Rechnung wird aber dann doch am Kurveneingang gemacht – das „Sport“ im Typenschild sollte man nicht zu wörtlich nehmen.
Ordentliche Sitze mit gutem Seitenhalt. Die Kopfstützen sind bequem zum Kopf geneigt, aber für große Fahrer in aufrechter Sitzposition zu kurz. Die drei Lüftungsregler liegen tief unten, dafür die Instrumente, die Radioknöpfe und die Uhr voll im Blick. Die Bässe der Audioanlage (die auch via Überrollbügel den Fond beschallt) sind uramerikanisch fett. Das Fahrtgeräusch drum herum dramatisiert sich mit dem Softtop in etwa so: 120 bekömmlich, 130 stürmisch und ab 140 km/h als unbändiges Wind- und -Abrollgetöse.
Variabilität heißt, dass sich die Rücksitze umklappen lassen, und nun im Gegensatz zu vorher Sperriges unterkommt. Das Handschuhfach ist klein, baut dafür jedoch tief wie das große und praktische Mittelfach zwischen den Vordersitzen. Innenlicht gibt es nachts nur hinter den Vordersitzen: trübes Kartenlesen. Der A-Säule geht man bei Regen aus dem Weg, da das Nass beim Türöffnen streng der Gravitation folgt – unterbrochen von einem Hosenbein. Das Türfangband reibt ab und an sachte am Unterschenkel, fängt die Tür jedoch nur innerhalb seines Radius. Das heißt: in engen Parklücken nicht unbedingt rechtzeitig vor der Tür des Nebenparkers.
Die großen Spiegel sind schon deshalb sinnvoll, weil man die weit über die Flanke ragenden Kotflügel immer in die Fahrmanöver einbeziehen sollte, was ebenso für den sehr massigen vorderen Stoßfänger gilt. Während des Parkens hilft kein Rangierpieper, sondern allein das unmissverständlich gerade Fahrzeugende.
Das Heckfenster besteht wie das Dach aus Kunststoff, trotzdem hat die Klimaanlage den kleinen Innenraum im Winter geschwind erwärmt. Unter fünf Grad darf man das Verdeck nicht öffnen – und ist als Tester froh drum: Bereits die Bedienungsanleitung des Jeep benötigt 6 ½ Seiten plus 25 Zeichnungen für das Kapitel Verdecköffnen und -schließen: Heck- und Seitenscheiben säubern, Windschutzrahmen- und Hecktürbügel umlegen, Verdeckstützen lösen, Reis- und Klettverschlüsse öffnen und das ganze wieder in Gegenrichtung. Zudem ist die Waschanlage, weil die Kunststoffscheiben erblinden, und sich Wachs im Verdeckmaterial absetzt, Sperrgebiet.