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Test: Jaguar XK 4.2L V8 Cabrio Gepflegt, nie gehetzt
TEIL 2 |
Die Funktionalität des Tempomats, bei dessen Nutzung man mit einem Rändelrad und zwei Tasten (auf der rechten Lenkradspeiche) das Tempo präzise modelliert, und die elektrische Multi-Sitzverstellung (ähnlich der von Mercedes-Benz) bilden das korrekt-schwäbische Element, die duale Bedienung von Klimaanlage, Audiosystem und Navigation über Touchscreen und Direkttasten das etwas verquert britische: Je nach Fahrerkonditionierung ein Akt locker umsetzbarer Intuition, kurzen Nachdenkens oder des Eintauchens in das dicke Bedienhandbuch. Dass der Engländer in einem anderen Bewertungskriterium den reinen Antischwaben gibt, nimmt man allerdings mit Wohlbehagen zur Kenntnis: Die Ausstattung ab Werk ist ausgesprochen komplett (Leder, Sitzheizung, DVD-Navigation, Einparkhilfe, Bi-Xenon-Scheinwerfer, seitliche Zusatzleuchten und alle Sicherheitsfeatures – siehe unten), die Liste der Sonderausstattungen (sinnvoll: Keyless Entry, aktives Kurvenlicht, ACC-Tempomat) vergleichsweise kurz.
Die Aluminiumkarosserie wiegt mit 287 kg 19 Prozent weniger als die des Vorgängers. Die Türen aus Aluminium sind sechs Kilogramm leichter als vergleichbare Stahltüren. Trotz Leichtbau wurde die Karosseriesteifigkeit aber im Vergleich zum XK8 Cabrio um 48 Prozent verbessert. Dieser Fortschritt an Karosseriefestigkeit und Gewicht manifestiert sich in besserem Handling: weniger Trägheit, mehr Feedback. Der Spagat zwischen Komfort und dem, woraus sich ein Sportwagen definiert, ist geglückt. Auch wenn der XK bar seiner Natur kein Sportwagen der pursten Kategorie ist, stellt er den alten XK8 in jeder der Disziplinen Federung und Dämpfung (adaptive Fahrwerksregelung CATS, Mischbereifung 245/45 ZR18-275/40 ZR18), Bremsanlage und Lenkung (Bosch Servotronic2) an Unmittelbarkeit und Dynamik in den Schatten – Fahrwerksnaturell: gepflegt, nie gehetzt.
Trotzdem beschleunigt das XK Cabriolet in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist damit 0,3 Sekunden schneller als der Vorgänger. 85 Prozent des maximalen Drehmoments (411 Nm bei 4.100 U/min) liegen konstant zwischen 2.000 und 6.000 Umdrehungen an. Die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Das neue und über am Lenkrad montierte Schaltwippen bedienbare 6-Gang-Automatikgetriebe von ZF („J-Gate“ anstatt der L-förmigen Schaltkulisse) erlaubt, mit je nach Gaspedalstellung mehr oder weniger deutlicher Zugunterbrechung, rasche manuelle Gangwechsel (< 600 ms). Im Sportautomatikmodus (S) arbeitet das V8-Aggregat mit leicht erhöhtem Puls. Die Präferenz ist jedoch – wie bei jedem gut gemachten Automat, der aus sattem Hubraum zuteilt – die Stellung D: Drehzahlen zwischen 1.500 bis 3.000/min genügen, um sich am akustischen Spektakel des V8 zu ergötzen. Der zudem dann den 71 Liter-Tank mit milderem Schlürfen entleert (Verbrauch: 8,4 bis 17,7 l).
Dieser XK setzt als idealer Reisewagen eine Zweierbesatzung genauso stilvoll an die Luft, wie er sie mit dicken Verdecklagen elegant von der Außenwelt abschirmt. Die Aussicht nach hinten (schmales Heckfenster; aus Glas und beheizbar) zeugt nicht von Weitsicht. Mit agilerem Fahrwerk, gewachsenem Innenraum, hochwertigerer Sicherheitsausstattung (Überrollschutz mit zwei Alubügeln, sechs Airbags, Energie absorbierende Kopfstützen, Fußgänger-Schutzsystem PDBS) und gehobener Qualitätsanmutung rechtfertigt der XK den Generationssprung jedoch in vielerlei Hinsicht.
Schon Fahrer eines Jaguar XK120 aus dem Jahr 1948 gehörten zu den dynamischen Menschen ihrer Zeit. Der E-Type von 1961 war einfach aufregend schön. Das XK8 Cabrio von 1996 sogar komfortabel. Und das XK Cabriolet? Hat von seinen Vorfahren nur die besseren Eigenschaften geerbt. Was jetzt noch fehlt, um gleich zu investieren? Vielleicht eine Erbschaft von der reichen Tante, vielleicht auch nur das Geld. >>>Zurück>>>
Text: le / Fotos: am
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