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Test: Jaguar XK 4.2L V8 Cabrio Gepflegt, nie gehetzt
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Erstmals tauchten die Buchstaben „XK“ vor fast sechs Jahrzehnten auf dem Jaguar XK120 auf, der auf der London Motor Show 1948 vorgestellt wurde. Eine Alukarosserie hat auch das aktuelle XK Cabrio. Und einen 4,2 Liter-V8, der so klingt, wie lange nicht mehr – Test: Jaguar XK 4.2L V8 Cabrio.
Dieser XK liefert sie, die melancholisch machenden Zitate vergangener Zeit: Eine gehörige Portion E-Type, von dem der XK den ovalen Lufteinlass und die laszive Wölbung der Motorhaube geerbt hat. Dazu unter schnödem und emotionslosem Kunststoff einen wunderbar emotionsvollen V8-Antrieb.
Der modifizierte 4,2 Liter-Saugmotor der XJ Limousine, eine Vollaluminiumkonstruktion mit acht Zylindern in 90-Grad-V-Anordnung und neuem Einspritzsystem mit Mehrloch-Einspritzdüsen, produziert aus einem Hubraum von 4.196 Kubik bei 6.000/min eine Leistung von 298 PS und dazu eine Klangkulisse, die dazu verführt, möglichst oft die Hüllen fallen zu lassen.
V8 unplugged – Nach 18 Sekunden ist das proper gefütterte elektrische Verdeck, flach liegend und den Blick nicht versperrend, unter einer hübschen Aluabdeckung im Kofferraum verschwunden. Öffnen (und Schließen) geht auch in Fahrt (bis max. 16 km/h). Da jetzt kein Verdeckstoff mehr dämmt, ist das Ansaug- und Auspuffgeräusch nun annährend barock: Der britische V8 lebt und bebt gewitternde Niederfrequenzen. An einem Straßencafé vorbei zu gleiten, ohne dass sich Köpfe nach dem knutweißen, aber akustisch tief schwarzen Jaguar recken? Möglich: Montags, am Ruhetag.
Gutes Design scheint zu bedeuten, dass ein Designer (Ian Callum) bei Aston Martin (Design des Vanquish) kündigt und bei Jaguar anheuert: kompakter wirken, ohne es zu sein. Die Fakten: mehr Länge, mehr Radstand, mehr Innenraum als im XK8. Permanent im Generationsupgrade befindet man sich auch auf den bequemen, aber in hellem Leder etwas schmutzempfindlichen Vordersitzen.
Tiefe Sitzposition, hohe Gürtellinie, schmale Fenster. Auch geschlossen bleibt die formelle Eleganz des Jaguar XK – so wenig Stoff wie möglich, so viel wie nötig – bestehen. Der Größenzuwachs vom XK8 zum XK wurde auf den Fahrerplatz durchgereicht: 59 mm mehr Sitzverstellweg, 54 mehr Beinfreiheit, 20 mehr Kopffreiheit vorn und 32 mehr Schulterfreiheit – das reicht für 1,95 m Körpergröße.
Die mit einem unpassenden Teutonismus („Kabrio-Limousine“) vom Fahrzeugschein genährte Erwartungshaltung erfährt einen Dämpfer, wenn versucht wird, hinten artgerecht zu sitzen. Jenes beim Einsteigen und Abducken lässig eingeworfene: „Wäre ich doch wieder ein Kind!“, wirkt gepresst, nicht natürlich. Und dann? Wo hin mit den Beinen? In Verbindung mit dem Kofferabteil (283 l) taugt der Fond vor allem als Ablage.
Selbst der Luftzug hegt den eleganten Auftritt. Fönfrisuren genießen im XK mit geschlossenen Seitenscheiben und Windschott eine hohe Überlebenschance. Auch mit geschlossener Kapuze bleibt der britische Sinn fürs leise Feine gewahrt, weil drei Verdecklagen auch bei 200 km/h effektiv dämpfen und dichten. Ein heftiges Dolomitengewitter bleibt das, was man für 89.500 Euro Anschaffungskosten erwarten darf: eine Trockenübung.
Eine Übung gehobener Klasse: Wurzelholz, Leder, Chrom. Der Kunststoff an den Lenkradspeichen, um die Schaltkulisse und den 7 Zoll-Monitor will in einem Umfeld, in dem so sorgfältig mit hochwertigen Materialien umgegangen wird, nicht ganz passen. Klassisch schön: Die zwei Getränkehalter auf der Mittelkonsole. Anachronistisch: die elektrische Antenne (Audioanlage: Alpine). Antitraditionell: Die „TFT“-Zeituhr zwischen Tachometer und Drehzahlmesser (wahlweise auch auf dem Monitor). Zuvorkommend: Jeder vergessene Handgriff wird aufmerksam mit einem Pieps- oder Hupton kommentiert (Licht, Verdeck, Türen, Zündung). >>>Weiter>>>