SCHÖNER SPAREN
TEST: HONDA INSIGHT
Deutsche Innovation? Der Honda Insight, ein Hybridfahrzeug mit kombiniertem Benzin-Elektroantrieb ging schon 1999 in Serie. Deutsche Hersteller bieten noch heute nichts Vergleichbares. Ein verschlafener Trend? Wir gingen der Frage nach – mit dem Japan-Test des Honda Insight.
Um an den endlichen Ressourcen zu sparen, setzt das alte Europa, neben Gasverkehr, aktuell voll auf den Selbstzünder. Dass dies nicht der Königsweg und der 3 Liter-Lupo nicht der Sparsamkeit letzter Schluss sein muss, offenbart sich 9.000 Kilometer weiter im Osten von Wolfsburg: In Japan sind Dieselmotoren schlichtweg - und nicht zu Unrecht - als unsauber verschrien. Das trendige Zauberwort heißt dort „Ecocar“: Fahrzeuge mit Brennstoffzelle als Zukunftsprojekte oder mit Benzin- und Elektroantrieb schon in Serie: Zu Zeit die Limousinen Honda Civic, Toyota Prius, Toyota Crown und die Vans Estima und Alphard Hybrid ebenso von Toyota. Der Prius, der seit 1997 in Japan angeboten wird und jetzt auch in Deutschland zum Modellprogramm gehört, ist der eigentliche Pionier des Hybrid-Segments. Das attraktivste Ecomobil ohne einen Hauch von Selbstkasteiung kommt jedoch immer noch von Honda – und das schon seit 1999.
Der aerodynamisch gezeichnete Zweisitzer (Cw-Wert 0,25) betört mit seinem kecken Karosseriekleid, der sportiven Front, der geduckten Karosserielinie und dem futuristischen Heck nicht allein Hinterherblickende. Der Hinausschauende kommt ebenso wenig zu kurz. Die beim Zurückstoßen geöffnete Fahrertür samt des lächerlichen Anpeilens über die Bordsteinkante, das die Bauform gemeinhin erwarten lässt, fällt weg: Die Übersicht ist bis auf den gründlich gestorbenen toten Winkel gut – speziell nach hinten, da die Kofferraumhaube - sehr intelligent – bis weit nach unten verglast wurde.
Die Leidenschaft an der unvernünftig schnellen Kurve wird im Insight ebenso gefördert. Bremse, Steuerung und Fahrwerk pflegen den Sporthabitus. Härter, direkter, präziser als im schnöden Konfektions-Mobil. Der im Doppel gereichte Antrieb tut das seine: Ein leichtgewichtiger 1,0 Liter-Benziner und ein kompakter 144 Volt-Elektromotor teilen sich einträchtig die Vorderräder. Der Dreizylinder sitzt vor, der E-Motor samt PCU (Power Control Unit) und Nickel-Metall-Hybrid-Batteriepack hinter den Sitzen. Die schikanierende Steckdose spart man sich, da sich die Batterie autark und praxisgerecht beim Bremsen, Ausrollen oder auf Gefällstrecken um die eigene Fitness kümmert. Auch mit dem Klischee vom verkehrsgefährdenden und lahmen E-Motor macht der Honda bei der Gasannahme kurzen Prozess. Schon bei 1.000/min zieht die 13,6 PS starke E-Zwille den Insight, noch fast im Solo, unerwartet kraftvoll nach vorne. Mit Selbstzünder-Vehemenz, aber ohne jegliche Vibration und Nagelei.
Dem E-Quicky folgen im mittleren und oberen Drehzahlbereich 70 PS nach konventioneller Machart. Ungehobelt beim Kaltstart und etwas rauer als Dreizylinder vom neusten Stand, aber mit dem wohlig näselnden Klang der ungeraden Kolbenzahl.
Was den Gasfuß betrifft also eine sehr glückliche und einträchtige Ehe: Die raffinierte VTEC-E-Kombi stürzt nicht wie VWs 3 L notorisch ins Drehzahlloch, sondern bleibt konstant bei der Sache. Wie der VW schaltet sich der Honda im Ecomodus selbsttätig vor jedem Rotlicht, aber intelligenter Weise nicht anlässlich jeden Stauvorrückens aus. Die Fahrlust kastrierende Ruckelei des 3 L-Ecomodus verkneift sich der Japaner gescheit – obwohl auch hier der Ball, was Drehzahlen angeht, flach gehalten wird.
Dazu zelebriert der Lightweight-Honda (820 bis 860 Kilogramm) die Leichtigkeit des Seins auf jedem Meter, die dem etwas zwanghaft und verbissen sparenden VW ein manches Mal abgeht. Egal ob er mit den bei Nässe leicht aufschwimmenden Bridgestone-Leichtlaufreifen B391 165/65 R14 etwas knöchern und spröde dahin rollt, eingebremst wird oder geschwind beschleunigt – die Motoren des Insight bilden eine leichtfüßige und harmonische Schubgemeinschaft. Erstaunlich besonders für den, der zuvor nie elektrifiziert rollte.
Ein sattes Gefühl ohne viel gegessen zu haben: Das auf dem Verbrauchsmessstand gemessene Mittel liegt bei 3,4 l/100 km. Macht beim Kohlendioxid umweltfreundliche 80 g/km – zum Vergleich: Bis 2008 soll der Austoß in Deutschland im Flottenmittel bei 140 Gramm, in Japan bis 2010 bei 187 Gramm pro Kilometer liegen. 5,1 Liter nippte das 995 Kubik-Aggregat bei der Testfahrt in Zentraljapan alle 100 km aus dem 40 Liter-Reservoir.
Das heißt nichts anderes, als 800 km reisen ohne zu tanken. Mit der großen Heckablage für einiges Gepäck kein Problem. Mit der Bestuhlung schon: Hochgewachsene erfahren zu wenig Unterstützung im Hals-Schulterbereich, kleiner gewachsene sitzen auf langen Reisen jedoch auch nicht sonderlich bequem. Die Sitzposition ist relativ aufrecht, der Raumeindruck im hüfthohen Zweisitzer (1,36 m) jedoch alles andere als beklemmend. Selbst 1,90 Meter-Mannsbilder sitzen ohne direkten Kontakt zum Dach. Dass der Insight auch - nach für einen Testwagen ewigen 27.000 Kilometern - ohne knisternde Plastikteile über Unebenheiten rollt, und den Belag auch noch ansprechend hinwegfedert, spricht für Komfort und Verarbeitung.
Das Interieur umweht die sachliche, aber ansprechende Form- und Materialanmutung, die auch dem brachialen S 2000 aus gleichem Hause eigen ist. Da sich der Honda Insight auch im Ausstattungsniveau auf die nächst höhere Klasse heben lässt (Klimaanlage, Navigation, Automatik, Radio, CD), fehlt wenig, um mit ihm glücklich zu werden.
Der faire Einstiegspreis erstaunt daher: 2.100.000 Yen. Viel Innovation für relativ wenig Geld. Und mehr an innovativer Technologie, als deutsche Hersteller momentan in diesem Segment für nur 16.200 Euro (Kurs: Februar 2004) zu bieten haben - den Trend zu erkennen ist das eine, den Trend zu setzen das andere. Ein Motortrend, der vergleichbaren Selbstzündern in Kraftentfaltung und Ökonomie nahe kommt, wird hier gründlich verschlafen. Leider nicht nur von der Konkurrenz, sondern vom Hersteller selbst – der Honda Insight wird in Deutschland nicht angeboten.
(Lothar Erfert)
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