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Krieg die Parklücke
Test: Fiat Panda 1.3 Multijet 16V |
Das nennt sich Evolution. Der Panda-Fahrer fühlt sich nicht mehr als nur notwendiges Zubehör seines Autos. Der aktuelle Panda rollt zivilisiert, nicht nur lustig, spartanisch und blechern durch die Welt. Er polarisiert weniger als die Kiste von damals und gibt einem gerade als Diesel mehrere Gründe ihn zu kaufen – Test: Fiat Panda 1.3 Multijet 16V.
„Ein Fiat Panda mit Klimaautomatik“: damals ein ziemlich guter Joke. Gut gelacht vor der Kiste, denn die Realität sah bei der Premiere 1980 so anders aus: ein Motor, ein Raum, eine Bremse, ein Dach. Nicht weniger, aber auch nicht viel mehr: Ein Gaspedal, eine Kupplung, ein Steuerrad und Gartenstühle Ausführung Sparta. Eine Büsserzelle mit fragwürdigem Verkehrsschutz, was eine Gegenüberstellung von Alt und Neu offenbart: Dort lief Insassenschutz zu großen Teilen unter der Prämisse Vertrauen auf Gott, hier wurde die aktive und passive Sicherheit – auch eine Folge der immensen Fortschritte in gerade diesem Bereich – gründlicher betreut: 80 Crashtests, 70 Schlittensimulationen, 140 Bauteil- und Baugruppentests und aus dem „Projekt 169“ (Entwicklungscode) wurde ein Serien-Panda mit zeitgerechter Sicherheitsausstattung (bis zu sechs Airbags, ESP inklusive Bremsassistent).
Nicht nur wegen dieser im Panda zuvor nie gekannten Sicherheit, auch wegen der Karosserie erfordert der Sprung vom alten zum neuen mental ein wenig Phantasie. Den alten Panda würfelte Guigiaro aus dem Becher, der neue (gebaut in Polen) wurde in Zusammenarbeit mit Bertone (Karosserie) und Idea (Innenraum) schon deutlich sachter auf Kante gesetzt.
Und weil wir Menschen nicht nur immer dicker, sondern auch immer größer werden, wurde es auch der Fiat Panda: 14 cm in der Länge, 9 in der Breite und 12 in der Höhe. Die leicht erhöhe Sitzposition, die tief angesetzten Seitenscheiben und das rasch und steil abfallende Heck fördern die Übersicht. Die witzige Bogenarchitektur des Daches kommt dem Kopfraum im hinteren Fahrzeugteil zugute. Mit 3,54 Meter ist der Panda dem Segment der Minis noch nicht entwachsen, nutzt den Raum hinter den Vordersitzen aber besonders entschlossen. Die Rücksitzbank lässt sich selbst von den Vordersitzen geschwind um einige Zentimeter nach vorne ziehen (drei Griffe unterhalb der Fondsitzbank) oder im Verhältnis 50:50 umklappen. Damit wächst der Fußraum im Fond oder der Kofferraum (170 – 235 l variabel, 860 l maximal). Die Überschreitung des Grenzbereichs definiert sich im Panda somit so: vier Wasserkästen (Kapazität: 2 oder 3 ohne Umlegen der Rücksitzbank), fünf Personen (Zulassung: 4), zwei Meter Fahrerlänge oder zu breite Schultern – wieder so ein Witz: Woran erkennt man einen Panda? Daran, dass sein Fahrer beim Binden des linken Schuhs die Tür öffnen muss. Der angenehme Effekt der Nähe zur Türverkleidung: Der linke Arm liegt tatsächlich – was in anderen Autos selten der Fall ist – bequem auf der Türarmlehne.
Von der ersten Fahrt an fühlt sich der Autor dieser Zeilen an seine erste Gitarrenstunde erinnert: Die Fußablage links neben dem Kupplungspedal liegt etwa auf der Höhe der damals genutzten Klappfußstütze. Da das linke Bein vom Fahrzeugboden so in die Höhe gezwungen wird, und der Po damit nahe an die Rückenlehne rutscht, ergibt sich fast automatisch eine fast gerade, heißt gesunde Sitzposition.
Das Gitarrentalent war für die, die es hören mussten eher erbärmlich. Hier im Panda treffe ich von Anfang an den rechten Ton. Mit den 70 PS des 1.3 Multijet-Diesels schnurrt der kleine Fiat leichtfüßig davon. Sogar ziemlich laufruhig für einen, der seinen Brennstoff permanent selbst zündet. Und manchmal, wie jetzt bergab und mit 180 km/h, auch sehr geschwind. Wegen dem Gegenwind nicht leise zwar, aber vor der Ampel sogar mit Handmassage – eben weil die Motorvibrationen, das passiert bei manchem Diesel, zart ins Lenkrad dringen.
Der ansonsten sehr gut erzogene Vierzylinder-Turbodiesel mit Common Rail-Einspritzung (Euro 4) bringt ganz lässig mehr Power über die Vorderräder auf die Straße als mein linker krummer Zeigefinger damals verkrampft auf die G-, E- und Was-weiß-ich-Saiten: Hier das schauerlich in Töne gesetzte Prinzip Barré, dort das ohrenfreundlichere Prinzip Multijet. Einzige Gemeinsamkeit: Hohe Töne kann auch der 1.3 Multijet nicht. Bei 4.000/min machen die Kolben vorne nicht mehr viel her, bei rot unterlegten 5.100 ist auf dem Drehzahlmesser ganz Schluss. Viele Motoren der Generation TDI ziehen wie die Bullen, Fiats kleiner 16V wie ein Ochse mit ein wenig kürzeren Hörnern – mit 1,3 Liter Hubraum wird ein Panda auch mit der tollen Idee Rudolf Diesels an Bord nicht zum Dampfhammer, aber rein vom Gefühl und vom Drehmoment (145 Nm), vergessen sind die dünnen 34 PS des Panda 34, zum kräftigsten Panda aller Zeiten.
Witzig zitiert der Kleine den Multipla im Innenraum, ohne dessen fast anarchische Schalter- und Düsenverteilung zu teilen. Die Bedienung geht auch hier manchmal andere, aber genauso akzeptable Wege. Der gut geführte Schalthebel liegt in erhobener Position gut in der Hand, die Türschlösser öffnen von links nach rechts und beim ersten Reset des Tageskilometerzählers hilft das Bedienhandbuch – was soll´s? Schon weniger im Soll: Die Außenspiegel sind etwas klein geraten, die Oberseite des hell gehaltenen Armaturenträgers spiegelt sich in der Windschutzscheibe, die weit aufragende Schlossaufnahme im Kofferraum lauert auf die Perforation von Jackenärmeln und die unkonventionelle Konsolenlandschaft macht es nicht leicht, etwas gerade abzustellen. Abgesehen davon ist der Panda in der modernen Autolandschaft erfreulich unmodern: Ablagen gibt es reichlich.
Die Lenkradhöhenverstellung reicht völlig aus, um seine Position auf den recht weich gepolsterten Sitzen zu optimieren. Die Sitzhöhenverstellung ist allerdings nur die Hälfte wert, wenn sich die Sitzfläche nur nach hinten absenken lässt. Der Fahrer sitzt in Rechtskurven, der Beifahrer in Linkskurven erhöht, da der Fiat Panda fahrwerksseitig auf etwas weichen Beinen daherkommt (Einzelradaufhängungen vorne, Verbundlenkerachse hinten). Im Haftgrenzbereich schiebt er zuerst ausgesprochen friedlich über die Vorderräder. Wird dazu mit dem Gas- oder Bremspedal ein Lastwechsel provoziert, geschieht das Nasenrecken gen Fahrbahngrenze etwas flotter – alles eher harmlos und wegen des ansprechenden Komforts akzeptabel. Die elektrische Servolenkung „Dualdrive“ erweist sich bei der Autobahnfahrt als ein wenig korrekturbedürftig, in der Stadt wird der Italiener jedoch im „Citymodus“ (mit einem Knopfdruck zu aktivieren) mit seinem Wendekreis von nur 9,5 Metern zum echten Parklückenkiller. Die stark servolastige Lenkung tut (wie im Normalmodus auch) zwar etwas synthetisch Dienst, aber trotzdem präzise und zielgenau. Das Fünfgang-Schaltgetriebe beißt ebenso al dente (optimale Schaltposition, lässige Schaltwege) und auch die Bremsanlage (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) hat mit einer Tonne an den Backen reichlich wenig zu schaffen.
Was bleibt zu berichten? Panda, die Zweite: Nach alten Maßstäben eine neue Zeitrechnung. Kompakt, flink, pfiffig. Vorsichtig am 35 Liter-Tank nippend (Testverbrauch: 5,5 l, Reichweite: ca. 650 km). Nicht nur den Bär im Namen, sondern für die Motorgröße auch ein bäriges Drehmoment. Nicht nur ein Dach überm Kopf, sondern alles ganz wohnlich, nicht nur Sitzgelegenheiten, sondern gemütlich … Das nötige Zubehör heißt heute nicht mehr allein Fahrer, sondern man bestellt es einfach schon vorab dazu – sogar auf Wunsch eine Klimaautomatik: Sparta ist Geschichte. Die Evolution ist einen Schritt weiter. Die Kiste ist domestiziert. (le)
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