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Kompakt aus Tradition
Test: Daihatsu Cuore |
Kompakt aus Tradition. Die sechste Auflage in 25 Jahren. 58 PS, drei Zylinder, 989 Kubikzentimeter, 720 kg. Mit einem Preis von 7.666 Euro wieder voll im Trend in einem Land, in dem bei „Hartz IV“ nicht mehr unbedingt an Urlaub in einer deutschen Kulturlandschaft gedacht wird – der Daihatsu Cuore im Test.
„Hello … Happy“, tackert die Elektronik die Lettern im besten Japanese-English zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Fröhlich, fröhlich. Japaner lachen mehr. Der auch. Ein digitales Lachen. Schon wieder eine zum Cockpit mutierte Playstation made in Japan? Ein Smart auf Drogen? Oder noch so ein Lifestylegerät? Nein: kurz, kompakt und so zweckmäßig wie alle fünf Cuore-Generationen zuvor. Auch der aktuelle Daihatsu Cuore ist, wie es schon der erste war, kompakt und preiswert (ab 7.666 Euro) und durch und durch ein typischer Japaner.
Die Bewohner Japans lieben sie, diese kurzen Autos, oder ehrlicher formuliert: Man macht sie sie mit der Einstufung als „Microcar“ und dem die 3,39 Meter-Klasse markierenden gelben Nummernschild seitens des Staates lieben (Tests japanischer Microcars: Honda That´s 2003, Honda Z Turbo 2001). Mit 3,41 Meter Fahrzeuglänge überragt der Cuore jenes in Japan Steuer und Versicherung sparende Pflichtmaß zwar um ganze zwei Zentimeter, aber die Regeln und Platzverhältnisse sind ja hierzulande ganz andere.
Vielleicht auch deshalb weiß ein von aufwendigen Luftfederungen, großen V8-Motoren und langen Radständen verwöhnter Deutscher zuerst mal nicht, was er hier - die Studienzeit kurzer und dünn motorisierter Kleinwagen liegt lange zurück – denken soll? Aber viel zu denken, gibt es eigentlich gar nicht, denn alles findet sich am rechten Platze – nur der Heberschalter des Fahrerfensters (versteckt unterhalb des Lenkrads) und das Radio (zu tief, zu winzige Bedientasten) eher nicht. Das edel schimmernde Sony-Radio und die Instrumente mit Chromrand stehen im zweifarbigen Cockpit auf einsamen Posten. Hier geht es ganz klassisch darum, von A nach B zu gelangen. Dem folgend ist die Ausstattung sachlich und zweckmäßig: Beleuchtung hat zwar heute fast jeder Kühlschrank, nicht aber das Handschuhfach des Daihatsu. Außentemperaturanzeige? Auch nicht. Die Zentralverriegelung ist hochgradig zentralisiert, denn sie sendet ihre Öffnungssignale nur über das Fahrerschloss. Echter Luxus definiert sich wie in den späten 80ern und frühen 90ern: in der Scheibenwischer-Intervallschaltung, im höhenverstellbaren Steuerrad und in der zentral auf der Mittelkonsole platzierten Digitaluhr – Zeit zu haben, der eigentliche Luxus unserer Zeit.
Wenn die leichte und mit Türführern aus Kunststoff versehene Fahrertür kraftvoll ins Schloss geworfen wird, wippt das Auto in den Federn wie damals der 500er von Fiat. Dämmung? Dünne Schaumstoffbahnen am Rand der Motorhauben-Rückseite lassen den guten Willen erkennen, aber noch viel Motor hören. Für handfeste Informationen darüber, wie viele Milliliter Regen sich gerade in einer Spurrille befinden, taugen die Radkästen mit ihrer bei Nässe fast kathedralenhaften Akustik allemal – fast ein Beitrag zur Verkehrssicherheit, weil Aquaplaning im kurzen Cuore kein Spaß macht: zu laut. Also mit 80 km/h über sehr nasse Fahrbahnen, wie es der Fahrlehrer – der an die ersten Führerscheinjahre erinnernde Mini taugt für solche Déjà-vu-Erlebnisse – gelehrt hat. Den dreikolbigen Antrieb reitet fast so ein kraftvoller Dialekt wie die witzigen Japaner an seiner Geburtsstätte Osaka – der Ort der Firmenzentrale. Der Kleine ist eben nicht aufs Maul gefallen. Er verbirgt kaum, was er ist – japanische Ehrlichkeit.
Genauso unvoreingenommen und ehrlich sollte man dieses kleine Auto auch betrachten – und man tut dies nach kurzer Eingewöhnung überraschenderweise sogar sehr positiv. Wenn sich die äußere Winzigkeit und Unscheinbarkeit ins glatte Gegenteil verkehrt, ist auf einmal fast gar nichts mehr verkehrt: Große Türen, rechtwinklig zu öffnen, üppige Außenspiegel und eine gute Raumnutzung – auch wenn es bei weniger als 3,5 Meter Fahrzeuglänge etwas an Kofferraum hapern muss (157 Liter oder zwei Getränkekästen. Rücksitzbank im 60:40-Split geteilt umlegbar. Negativ: offen liegende Schlossaufnahme, positiv: niedrige Ladekante). Noch geräumiger als in der ersten Sitzreihe, wo die Sitzauflage etwas kurz ausfällt, der Gurt im Testwagen manchmal etwas müde im Aufroller hängt und die Rückenlehne sich noch steiler stellen lassen sollte, sitzt es sich hinten. Keine ungewollten Körperkontakte mit der Materie – wie auch vorne – ,selbst mit 1,95 Meter nicht. Ziemlich viel Knie-, Kopf- und Schulterfreiheit für einen Autozwerg. Das einzige, was vielleicht dort hinten stört: die sehr sprunghafte Heckablage nahe am Ohr.
Die absolute Schmalheit des Cuore (1.475 mm) ist vor plötzlich auftauchenden Hindernissen, etwa in zweiter Reihe parkenden Autos, klar von Vorteil: Vorbei geht es fast immer. Dafür fallen den mit 1,5 Meter hoch aufgeschossenen Winzling auf Autobahnen gerne die Seitenwinde an.
Auch der Motor ist winzig klein – und richtig gut: Früher, 1981, hatte der Cuore sogar nur zwei Zylinder unter der Haube. Da sind drei doch schon fünfzig Prozent mehr. Und was der winzige Motor mit dem Autochen anstellt, ist einer der Gründe dafür, warum man den kleinen Japaner auf herzigen 13 Zoll-Schuhchen schon bald lieb hat. Für japanische Ohren klingt der Einliter-Dreizylinder mit variabler Ventilsteuerung DVVT (Dynamic Variable Valve Timing) und doppelter, oben liegender Nockenwelle nach Grundmotorisierung, für deutsche – weil vier Zylinder die Regel, aber drei noch immer die Ausnahme sind – nicht nach Butter- und Brotmotor: Manchmal richtig klasse, kernig, trompetend. Manchmal unbeschwert, lustig. Der Kupplungstritt ist zwar weich wie Pudding und der Schalthebel lang wie im Schulbus, aber der Motor hängt gut am Gas, ohne sich in rauschende Drehzahlorgien zu stürzen: 130 km/h macht 3.500/min. Der Ball kann so erstaunlich flach gehalten werden – und der Cuore bewegt sich trotzdem flott. Die Anschlussdrehzahlen passen, der vierte Gang ist beim Zurückschalten – auf der Autobahn geht es bei so wenig Hubraum fast natürlich auch mal einen Gang zurück – etwas störrisch und der Rückwärtsgang hinten rechts etwas vage definiert. Der Komfort des Fahrwerks geht voll und ganz in Ordnung angesichts dessen, dass der Daihatsu nicht viel Länge vorgibt, mit einem relativ großen Radstand (2.375 mm) aber fast das maximale aus der Situation macht.
So lässt er sich locker und mit viel Übersicht (aufrechte Sitzposition, große Außenspiegel, kurze Überhänge) in die kleinsten Parklücken packen. Die elektrische Servolenkung arbeitet in der Mittellage zwar etwas konturfrei, aber ansonsten sorglos leichtgängig. Der Wendekreis ist begnadet (9,3 Meter). Die Gutmütigkeit des handlichen und handzahmen Mini erfordert kein ESP, mehr als zwei Airbags (Fahrer, Beifahrer) könnten es aber in der Variante 1.0 Plus (Seitenairbags, im 1.0 Top Serie, optional) schon sein.
Der Nachbar fährt gerade seinen fünfzehn Mal so kostspieligen Porsche Cayenne, der so schwer ist wie drei Daihatsu Cuore, sich aber Säfte einschüttet wie gleich vier, aus der Garage – ganz offensichtlich ein ökologischer Irrweg, der kaum richtiger sein kann als die in Japan speziell von Daihatsu (Toyota) und Suzuki (GM) mit ganz kurzen Autos praktizierte Philosophie: Wachse nicht auf Kosten eines anderen. Weil der Platz immer rarer wird, das Öl immer endlicher und das Benzin immer teurer. Ein guter Ansatz und modern: Eine effektive Raumnutzung, ein drahtiger Motor, wenig Verbrauch (5,9 l/100 km), drei Jahre Garantie, ein günstiger Preis – und die geglückte Überzeugung eines Menschen, der vorher eher zu den Zweiflern gehörte. (le)
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