Cross-Feiern
Test: Chrysler Crossfire
Wäre ich extrovertiert, wäre das mein Höhepunkt. Ich komme. Direkt an der Ampel. Zum Stehen. Er steht auch. Direkt neben mir. An der Ampel. Das ist hundsnormaler Verkehr, denke ich. Ich unten, er oben. Ich im Sportwagen, er in der Limousine: „Chrysler“ rufe ich ihm rüber. Ich ernte Freundschaft und Anerkennung für eine Grünphase – ein normaler Ampelstopp im allzeit Aufsehen erregenden Crossfire: ein Test.
Da ist es, das Kribbeln in der Magengrube - Mercedes auf Lust und Charme getrimmt, aber ein Chrysler. Viel besser als Opa im Tanga – wie bei AMG. Modellfigur serienmäßig: Eng die Taille, ausladend der Popo. Haube: so lang und frech wie in den Sechzigern. Dazu sinnentleerte Details wie die seitlichen Belüftungskiemen, eine Frontscheibe ohne viel Glas und ein Innenraum so familiengerecht wie der Küblböck auf der Kakerlake. Wenn man nicht verheiratet wäre, käme es wohl so: Tausche Kinder gegen Auto – nur so ein Gedanke.
Aber von Anfang an: Gewagt, gelobt, gebaut – lautet die noch kompakte Modellgeschichte. Im Januar 2001 stand das extravagante Sportcoupé auf der Motor Show in Detroit, zwei Monate darauf erstmals in Europa auf dem Genfer Autosalon. In die Serie rettete sich das barocke Boattailheck, der Stoßfänger aber rutschte den Crash-Auflagen folgend weit nach oben - beim Heckaufprall besteht nicht allein der Schöne.
Auch nicht beim Zurückstoßen: Eine elektroakustische Einparkhilfe, das wär´s – gibt es aber nicht. „Ist da was? … Kommt da was?“, sind die crossfiretypischen Ausrufe in Richtung Beifahrersitz, denn der Blick nach rechts oder links hinten ist gelinde gesagt katastrophal.
Dass bei Nässe auch mal einige Tropfen Wasser den Weg auf die Bestuhlung finden, und ein Mann von 1,95 Metern konsequent zwei Meter vor jeder Ampel halten muss, um auch mal Rot zu sehen, ist schlicht und einfach der Tribut an die flache und kurvenreiche Bauform. Dass darüber hinaus die Tolle den Dachhimmel touchiert, und die Halswirbel den Beuger machen, was soll´s? Schließlich hätten 1,90 Meter auch genügt: Mit denen sich prächtig sitzen lässt.
Der satte Türfall vor dem Platznehmen zeugt von aufrichtiger Solidität. Die eng taillierten Sitze, vom Werk aus mit Leder bezogen, fügen sich sehr kommod. Die Sitzkissen sind relativ weich, die Rückenlehnen und die ausgeprägt konturierten Sitzwangen straff aufgepolstert, die Sitzposition bodengruppennah, die Einstellung der Sitze-Einteiler (feststehende Kopfstützen) via elektrischer Einsteller ein leichtes.
Das an seinem Einsatzort groß wirkende Lederlenkrad (380 mm Durchmesser) liegt einem Fahrer mit einigermaßen ausgeprägter Oberschenkelmuskulatur, da nur in der Länge, aber nicht in der Höhe verstellbar, beinahe auf dem Schoß, der Fahrtrichtungsanzeiger steht in etwa auf Höhe der linken Kniekuppe – mit dem Knie blinken: auch nicht schlecht. Die gewöhnungsbedürftige Beschränkung auf diesen einzigen Lenkstockhebel zeigt einerseits, was sich in nur einem Steller hinter dem Volant alles vereinen lässt (Fernlicht, Blinker, Scheibenwischer, Scheibenwischwasser), aber auch wie sich ein Kommandohebel mit Funktion überfrachten lässt.
Auch im tiefsten Innersten ist der Crossfire ein Schöngeist: mit sportivem Höhlencharakter, hübsch gesetzten Farbakzenten und Purismus in der Bedienung: Die Armaturentafel macht nicht viel Umstand und Knöpfe. Das was benötigt wird, ist vorhanden und das was nicht, wird nicht vermisst. Trotzdem hat das Coupé einige begehrenswerte Extras, wie etwa Dualzonen-Klimaanlage, Sitzheizung, Bremsassistent und das klangvolle und bassgewaltige Hifisystem von Infinity, von Hause aus mit an Bord.
Das Gleichteilekonzept (39 Prozent der verbauten Komponenten sind Adaptionen aus dem DaimlerChrysler-Baukasten) schlägt nicht zu sehr aufs Portemonnaie (€ 37 200). Und auch die Zubehörliste ist kein verstecktes Toll Collect wie bei Daimler, sondern nur ein flotter Dreizeiler: Metallic-Lack 480, Navigationssystem 1.550, Fünfgang-Automatik 1.400 Euro. Trotz dieses erfreulichen Mangels an Aufpreisen ist der Crossfire (gefertigt wird bei Karmann in Osnabrück) deutscher als eine M-Klasse – was sich im Fahrbetrieb mehr als deutlich offenbart: Die Abstimmung ist eher europäisch denn amerikanisch. Das Fahrwerk reißt die Zweierbesatzung mit in die Kurve. Die erzielbaren Kurventempi sind hoch, gepaart mit ansprechender Neutralität und friedfertigem Untersteuern. Herrscht Nässe erfordert der Heckgetriebene den mitdenkenden Gasfuß. Bei ausgeschaltetem ESP (Serie) gar viel Feingefühl, da das vorne installierte 3,2 Liter-Aggregat selbst noch im dritten Gang das Heck mobilisiert.
Der Vorderwagen lenkt sehr agil und willig ein. Das dazu selten anstimmende Knistern im Interieurplastik zeugt von der hohen Karosseriesteifigkeit, aber auch davon, dass bei Fugen und Passungen noch Feinabstimmung möglich ist. So könnte auch die Kugelumlauflenkung (3,1 Drehungen von Anschlag zu Anschlag) direkter sein - etwa so direkt-sportlich wie die rasch zukrallende Kupplung und der bissige V6.
Der hängt zum Sprung allzeit bereit am Geschehen: Aufreizend, spontan, elastisch – und wem das noch nicht reicht: präsent, mit einem tiefen, sonoren Unterton. Die Leistungsabgabe erfolgt dabei sehr gleichförmig, im Bereich zwischen 4.000 und 6.000/min am stimmigsten.
Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist eng gestuft und lässt sich mit dem kurzen Schaltknauf flott durchschalten. Der etwas zu stoisch-knochige erste Gang (ein Software-Update soll dies in Zukunft ändern) offenbart die Herkunft der Getriebeeinheit (Mercedes). Ebenso die gut dosierbare, ansprechende und verzögernde Bremsanlage (innenbelüftete 300 Millimeter messende Scheiben vorne, 278 Millimeter hinten) und der schöne Motor: Schwäbisch reinliche und ehrliche 218 PS (EU 4) - und keine Datenblatt-Koketterie: 6,9 Sekunden von Null auf 100 km/h, 250 km/h Spitze.
Dass so in Fahrt auch zügig gebechert wird, versteht sich von selbst. Im Testmittel waren es 12,6, bei gelassener Fahrt nur 10,4 Liter Super. Womit sich auch bequemes Reisen als eine der vielen Qualitäten des schmucken Zweisitzers erweist: Lange und mittlere Bodenwellen werden charmant weggefedert, grobe Unebenheiten mit etwas weniger Charme. Mit 60 Litern fasst der oberhalb der Hinterradaufhängung platzierte Tank genügend Proviant, mit 215 Litern der schmale Kofferraum - dank „Tirefit“ - ausreichend Gepäck. Viele offene Ablagen gibt es zwar nicht, dafür ein relativ großes Handschuhfach und ein praktisches Staufach oberhalb des Kardantunnels (Gesamtvolumen: ca. 10 l).
Genug Alltagsnutzen für ein glückliches Autoleben also. Ein geglückter Motor, ein geglücktes Fahrwerk und eine Form, die jede Straßenecke zur großen Bühne macht. Nur wohlwollende Blicke, der Zuspruch immer positiv, keinerlei Kritik – ganz anders als zuhause: Tausche Frau und Kinder gegen Auto – nur noch so ein Gedanke. (er)
Weitere Informationen:
oder unter www.chrysler.de