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Test Chrysler 300C 3.0 CRD
Amerikanische Statur, europäischer Verbrauch? Stellt Chrysler mit dem 300C 3.0 CRD und dem 218 PS leistenden 3,0 Liter-Diesel sogar das Topmodell 5.7 V8 Hemi in Frage? Test: Chrysler 300C 3.0 CRD.
Ein Monument wie den V8 Hemi in Frage stellen? Gelten die alten Regeln vom Schlage: „Mehr Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum“, so ist die alte Welt hier noch in Takt. Gelten die neuen von hohem Ölpreis und ökologischer Vernunft, sind 5,7 Liter Hubraum und acht Kolben, die je nach Lust und Laune des Fahrers 525 Nm oder 340 PS auf den Asphalt brennen, fraglos der falsche Ansatz. Ein zu amerikanischer. Das alte Europa ist oft zu anders. Ein Franzose mag 20 Liter akzeptieren. Aber pro Kopf im Monat und in Wein. Ein Italiener himmelt einen, der so wollüstig dimensioniert ist wie der 300C, zwar an, trotzdem schlägt ihn dessen Trinkgebaren in die Flucht.
Deswegen der V6-Diesel von Mercedes unter der expressiven Haube: Der baut kompakter als der frühere Fünfzylinder-Reihenmotor und ist mit einem Common-Rail-System der dritten Generation, Piezo-Einspritzdüsen aus Keramik, VGT-Turbolader, zwei geregelten Drei-Wege-Katalysatoren und einem Partikelfilter zeitgemäß sauber (EU4).
Die moderne Dieseltechnik in Verbindung mit reibungsarmer Ventilsteuerung, größeren Kurbelwellenlagern und gegenläufig zur Kurbelwelle rotierender Ausgleichswelle verleiht dem 208 kg schweren Langhuber nun endlich eine Tugend, die dem V8 prinzipbedingt gänzlich uneigen ist: Sparsamkeit.
Theoretisch auf dem Datenblatt. Und praktisch auch. Old America, aber mit Vernunftklausel. 3,0 Liter Hubraum, 218 PS bei 4.000/min, 510 Nm schon bei 1.600. Höchst repräsentativ und höchst geräumig zwar, aber mit Rückversicherung: viel mehr als 10 Liter Diesel/100 Kilometer werden selten verbraucht, weniger als 10 Liter zu verbrauchen, ist kein Problem – damit scheint das schlechte Gewissen in der Zweitonnen- und Fünfmeterlimousine 300C getilgt.
Der sehr kraftvolle, elastische und durchzugstarke Diesel taugt, erstaunlich bei 122 PS Minderleistung und weniger als der Hälfte des Hubraums, als V8-Substitut: 230 km/h, 100 km/h in 8,1 s. Nur 20 km/h langsamer, nur 1,7 Sekunden später auf 100. All das, was der V8-Fahrer nach dem Benzinrausch noch an Agilitäts- und Potenzargumenten anführt, stößt beim CRD-Pilot auf taube Ohren, denn geruhsame Rasanz gestattet auch der V6-Diesel: 2.10 Stunden Fahrzeit für 330 Kilometer Fahrstrecke von Frankfurt nach Basel – und der Tank (68 Liter) ist noch ausreichend gefüllt. Wer gleiches mit dem V8 versucht, spürt den Zielkonflikt.
Die lässig dem laufruhigen Aggregat die fünf Fahrstufen zuordnende Automatik mit „Auto-Stick-System“ (auch manuell zu schalten) tut dies zeitgemäßer als der Viergangautomat des 3,5 Liter-V6-Benziners (249 PS Motorleistung). Ein Heer an elektrifizierten Helfern assistiert: Tempomat, 8-fach/6-fach verstellbarer Fahrer-/Beifahrersitz, Lenksäulenverstellung und für 260 Euro Aufpreis verstellbare Pedale wie im weitaus kostspieligeren Jaguar XJ (Test: Jaguar XJ 3.5).