Der 7951te Bugatti in Serie
Bugatti EB 16/4 Veyron
Nichts ist zu schön, nichts zu teuer", so beschrieb Ettore Arco Isidore Bugatti in den 20er Jahren seine Mission. Der Bugatti Royale war die reinste Verkündigung dieser Produktphilosophie und zugleich der idealen Profession seines Besitzers: König - in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein aussterbender Berufszweig – eine Vergangenheit, die der jüngste Spross aus dem Hause VW-Bugatti wieder beleben soll.
Wie jedes der nur 7.950 Fahrzeuge, die die Hallen der elsässischen Manufaktur Ettore Bugatti Automobiles zwischen 1909 und 1956 verließen, ist auch der neue Supersportwagen EB 16/4 Veyron ein König der Automobile – sehr exklusiv, sehr stark, sehr teuer.
Im Herbst 1999 wurde der Veyron, als vierter Entwurf nach EB 118, 218 und 18/3 Chiron, auf der Motor Show in Tokio präsentiert. Damals als blau-schwarz lackierter „EB 18/4" mit einer von VW-Chefdesigner Hartmut Warkuß stiltreu gezeichneten Karosserie und einem überaus ekstatischen Interieur.
Eine ähnliche Opulenz dominierte den Motorraum: Ein 18 Zylinder-Mittelmotor mit 6.300 Kubikzentimetern Hubraum und 555 PS - zu wenig für den automobilen Wagemut eines Ferdinand Piëch (bei Entwicklungsbeginn noch VW-Chef), zu wenig für den Mythos Bugatti. Piëch-like steht der Veyron Evolutionsstufe II als „EB 16/4“ schon zwei Jahre später, diesmal lackiert in Rot-Schwarz, auf der Frankfurter IAA. Seriennah und erstarkt. In der Länge und Breite hat er geringfügig zugelegt (Länge: 4466, Breite: 1998, Höhe: 1206 Millimeter). Der Kühlergrill steht - was die Front plumper erscheinen lässt - tiefer und steiler im Wind als beim 18/4. Zwei große Luftaustrittsöffnungen und der neue ausfahr-, aber nicht völlig einfahrbare Heckspoiler sind unter den neuen aerodynamischen und motorthermischen Gegebenheiten notwendig.
Der Veyron EB 16/4 hat jetzt ein 8,0 Liter-Triebwerk, nur noch 16 Zylinder im Motorraum hinter den zwei Sitzen, dafür aber - fast eine Karikatur von Piëchs Drei-Liter-Auto – bescheidene 1001 PS. Vier Abgasturbolader schaufeln die Luft in das Leichtmetalltriebwerk, dessen schmal bauende Achtzylinderbänke in einem Winkel von 90 Grad zueinander stehen. Für die Kühlung der Ladeluft sind zwei oberhalb der Zylinderköpfe platzierte Ladeluftkühler zuständig.
Insgesamt 64 Ventile regeln den Ein- und Auslass. Sie werden über Rollschlepphebel von vier oben liegenden, stufenlos verstellbaren Nockenwellen betätigt. Das Gemisch wird gefolge dem FSI-Prinzip (Fuel Stratified Injection) direkt in die Brennräume eingespritzt. Eine Master-Slave-Gemeinschaft aus zwei unabhängig voneinander agierenden Computern pro Zylinderbank, die von einem Steuergerät überwacht werden, regelt die Vorgänge. So produziert der kompakte W16 (Literleistung 125 PS) schon ab 2.200 Umdrehungen ein extremes Drehmoment von 1.250 Newtonmetern – „Kräfte mit denen sich der Veyron auf der Straße bewegen lässt, als gäbe es diese nicht“ (Originalton Bugatti).
Die immense Kraft des Motors gelangt über eine neue sequenzielle Siebengang-Automatik, deren Schaltzeiten unter 0,2 Sekunden liegen sollen, ein direkt am Motor angeflanschtes Hinterachsdifferential und einen permanenten Allradantrieb an die 20-Zoll-Räder.
Traktion ist ein Muss, denn der Veyron ist auch ein Extremist des Datenblatts: Höchstgeschwindigkeit 406 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 2,9, von 0 auf 300 in unter 14 Sekunden. Das Leistungsgewicht (etwa 1,7 kg/PS) ist ähnlich gigantisch wie der Preis: 1,16 Millionen Euro, oder in echter VW-Volkswährung: siebzig VW Golf. Die Auslieferung des Bugatti EB 16/4 Veyron beginnt, wenn man die noch bestehenden Probleme mit Motor (Überhitzung), Traktion (Reifen) und Aerodynamik (Unruhe bei hohen Tempi) in den Griff bekommt, 2004. Eine Sportversion mit etwa 1100 PS soll folgen.
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