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Kräftige Hörner
Test: BMW Z4 2.2i |
Es ist nicht immer der stärkste Ochse, der den Wagen am besten zieht. Eine Bauernregel, die auch zutrifft, wo es mehr um Pferde geht - Test: BMW Z4 2.2i.
Eine viertel Schlüsseldrehung nach rechts und dann gibt es in der Tiefgarage richtig etwas auf die Ohren. Bullig, tief und eindringlich. Ein akustischer Uppercut mit dem Doppelrohr vor der schönen Motorklang veredelnden Garagenmauer. Kleinvolumiger Sechszylinder, großartiges Getöse – kleiner Mann, großes Maul. Man kennt das ja aus dem Leben: Schröders Gerd, Bugs Bunny … oder von kleinen Leuten, die mehr Erfolg mit großen Worten haben.
Wir erinnern uns: Auch der volumenschlankste BMW-Sechszylinder mit zwei Litern Hubraum war Mitte der Achtziger ein ziemlicher Maulheld – betont seidiger und kraftvoller Klang, aber dann voll durchhängen. Der Einstiegsmotor vom Z4-Vorgänger Z3 kleidete sich sogar nicht einmal in Samt und Seide: Vier Zylinder, 1895 cm3 Hubraum, 115 PS. Kein Grund zur Euphorie. Genug schon, aber richtig viel zum Lachen gab es auch hier nicht, außer über das, was Mutter Natur an Wind und Sonne sowieso gratis beisteuerte.
Man hat aus beidem, den zu durchzugsschwachen oder zu angerauten Einstiegsmotoren, wohl gelernt. Der im Z4-Programm nach dem 2.0i die Vorhut bildende Z4 2.2i hat gleich den richtigen Motor, einen kräftigen Reihensechszylinder mit 170 PS, unter der lasziv in Richtung BMW-Niere schwelgenden Haube. Inklusive all die schönen Eigenschaften der größeren Sechszylinder (2.5i, 3.0i): Elastizität, Agilität und Laufkultur.
So lässt man sich einen Einstiegsmotor gerne gefallen. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl beißt der 2.2i sauber an. Ab 3.500/min hängt er sich turbinenhaft rein und nochmals tausend Touren später wird er zum echten Pfundskerl, der sich auch fröhlich trompetend auf roten Untergrund hochjubeln lässt. Das heißt dann: 6.600 Umdrehungen der Kurbelwelle, 225 km/h im fünften Gang und ein Tornado im Haupthaar. Wer nicht darauf steht, nach dem Haare richten zum Arzt zu gehen, um den Kamm im vom Wind zerrauften Haar ambulant entfernen zu lassen, kommt mit mehr Gelassenheit vollwertiger auf seine Kosten: Gas wegnehmen und Drehzahlen um die 2.000/min haben mehr Genusspotential als der permanent in der Pedaltiefebene abgestellte Gasfuß. Eben auch deswegen, weil sich die tiefen Töne dann hinten am Auspuff echt barock überschlagen. Und vor allem weil es der Windzug mit einer milderen Prise dann echt gut meint mit den Z4-Insassen.
Dachöffnen geht leichter als Schuhe binden. Vollzieht sich dies wie im Testwagen elektrisch (selbst bei an- oder ausrollendem Auto möglich), hat der Vorgang sogar die Komplexität von Badelatschen: Ein Schalter für zu, ein Schalter für auf. Keine Verdeckspriegel, keine Persenning (wie im TT), kein Umstand. Das Dach besteht aus Stoff, die beheizbare Heckscheibe aus Glas. Die entgegenkommenden Winde verkünden im Z4 mit geschlossenem Verdeck auch bei höherem Tempo akustisch verhalten – was auch im Zubehör des Testwagens begründet liegt: Die Bestellung des „Open Air Pakets“ für 2.300 Euro (gefüttertes und elektrisches Verdeck, Regensensor, Klimaanlage, Hifi inklusive CD, Hardtopvorbereitung samt ordentlich unter der Heckklappe verstautem Windschott) sei hier empfohlen.
Wassereinbrüche? Von innen vereiste Scheiben? Ein ehemaliger 124 Spider-Pilot (Vergleichstest: Fiat Spider – Fiat Barchetta) hegt solche Vorurteile beim Blick auf ein jedes Cabriolet. Völlig überspitzt könnte man schreiben, im BMW Z4 fährt man offen im Regen trockener als im Fiat Spider geschlossen – aber da schwingt wohl zuviel Verbitterung mit. Modern ist halt doch besser? Ganz sicher. Zumindest auch trockner, was nach Regengüssen bis in den Bodenschutz schon eine Qualität sein kann – am Rande bemerkt: mit geschlossenem Verdeck.
Im vom Verdeck wohl behüteten Innenraum des BMW Z4 prallt das kantig-flächige Bauhaus auf die Moderne. Futuristisch zugleich anachronistisch, verspielt zugleich funktional. Wenige Knöpfe und kein iDrive: Z4-Bediener sind glückliche Menschen, weil sie für die Schalter ihres Autos nicht studiert haben müssen. Und weil sie bequem sitzen (straffe Polsterung, gute Seitenführung, ausreichende Verstellwege), auch noch einiges ablegen dürfen (Handschuhfach, Mittelfach, Heckablage) und über die Beifahrerin hinaus auch noch deren Gepäck davon tragen können (240 l ohne, 260l mit nach oben geschwenktem Verdeckkasten). Und auch wenn es das rasch endende Heck nicht erahnen lässt: der zweistufige, recht tiefe, aber von den Radkästen geschmälerte Gepäckraum (mit gut platzierter innen liegender Griffmulde) nimmt es nicht nur mit der Batterie auf, sondern auch mit Hartschalenkoffern der Samsonite-Kategorie.
Unter dem sich optisch tief duckenden Dach kollidiert überraschenderweise selbst das Gardemaß von fast zwei Metern nicht mit dem Verdeckstoff. Der enorme tote Winkel ließe sich mit einem bedauerlicherweise nicht mehr modernen hinteren Dreiecksfenster in der Stoffflanke leichter ausmerzen als das selten auftretende, aber bei steifem Unterbau fast unvermeidliche leise Knistern aus dem Verdeckkasten. Dass in München ein manches Mal weitergedacht wird, wo andere schon sparen, offenbart der serienmäßige Überrollschutz, gleich zwei Cupholder rechts und links am Armaturenbrett und das vorteilhafte Nachtdesign der Belüftungsregler – dass die das Interieur ansonsten nicht gerade aufwerten, aber für die Fingerkuppen der BMW-Fahrer für gut befunden wurden, offenbart sich im neuen 3er (Fahrbericht): Der hat sie auch die Klima schaffenden Shampoodeckel.
Alles was in irgendeiner Weise mit Motorraum oder Fahrdynamik zu tun hat, ist bei den Motorenwerken dagegen fast schon eine Bank: Die sehr präzise geführten fünf Gänge durchfliegen das eng gestufte Getriebe. Die Schaltwege gehen den kurzen Weg. Der kurze Knauf gibt den Takt, der überraschend elastische und lässig hoch drehende Antrieb das Konzert.
Die Servolenkung dreht sich fast so anmachend direkt, fahrbahnsensibel und exakt wie im Mini (Vergleichstest: Mini Cooper S) Neutralität ist auch im Z4 2.2i eine Grundhaltung, die nur mit deaktiviertem DSC (bei BMW das ESP) einen Heckschwenk erfährt. Das Fahrwerk entstammt einer glücklichen Ehe von Federn und Dämpfern, kann aber über derben Schlaglochpassagen auch knochentrocken austeilen. Aber im Z4 2.2i liebt man es schon bald, mal etwas auf den Hintern oder die Ohren zu bekommen – ein fundamentaler Motorklang, ein erdig-strenges Fahrwerk. Dass der 2,2 Liter von manchem etwas weniger bietet als der ekstatische 3,0 Liter, macht ihn im Z4 trotz dessen zur idealen Besetzung – was zählt die maximale Motorleistung wirklich im Gegenwind? (le)
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