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M-ahnsinn
Fahrbericht: BMW M5
Die alten Helden unserer Autoquartettkarten hatten einen 300 km/h-Tacho. Heute spielen wir keine Karten mehr, aber blicken noch viel erregter auf ein 330er-Zeigerinstrument – das des neuen M5: 5,0 Liter-V10, 507 PS, 8.000/min, 4,7 s/0-100. Gründe sentimental zu werden? Vergesst den alten Porsche Turbo – Fahrbericht: BMW M5.
Als wir 1984 von Schulmilch gegossen heranwuchsen, war ein M5 mit fast 290 PS noch ein verdammt starkes Auto. 2.200 Produktionseinheiten später wurden wir erwachsen und wie die nächsten 12.000 M5 (1988-1995; 315, 340 PS) richtig schön und stark. Dann fett wie der 400 PS-M5 von ´98 mit den protzigen Leichtmetallfelgen. Fett im Sinne von zu aufdringlich – aber die von BMW hatten nichts falsch gemacht, denn sie verkauften 20.000 Stück davon, und wir fuhren immer noch Käfer.
Und erfuhren die Langsamkeit am eigenen Leib – wie nun gerade im neuen M5: Vor uns parkt ein Traktor. „Parken“, weil vor einem M5 eigentlich alles parkt, auch wenn es fährt. So lernt man schnell um: Beschleunigungsvermögen ist, wenn man ein Auto überholen möchte und aus Versehen gleich zwei überholt – der V10-Sauger ist ein Körpererlebnis, ein leistungsmäßiger und technischer Paukenschlag: Drehgeil, fauchend, trompetend, bullig, grollend. Leistungsgewitter auf Abruf. Schauerliche Donnerschläge im Kardantunnel, heftige Wallungen in der zweiflutigen Abgasanlage und den vier 80 mm-Endrohren. Herrlich frivole Zwischengasstöße beim Zurückschalten – gewaltige Drohungen an die nächste Kurve: Krieg Dich, … hab Dich – was nicht heißt, dass es nicht auch gelassener voran gehen kann.
Der neue Zehn- wiegt kaum mehr als der alte Achtzylinder (ca. 240 kg). Das Hubraum-Zylinder-Verhältnis ist mit 0,5 Liter Arbeitsraum pro Zylinder nun ideal, das quirlige Innenleben ein Ausflug in die gehobene Motorentechnik: Doppel-VANOS, Einzeldrosselklappen, verwindungssteifes Alu-Bedplate-Kurbelgehäuse, 5-in-1-Rohrfächerkrümmer aus Edelstahl.
Die Schmierölversorgung übernehmen insgesamt vier Ölpumpen. Ab 0,6 g sorgt eine querkraftgeregelte Ölversorgung über zwei Duozentricpumpen, die aus dem kurvenäußeren Zylinderkopf Öl absaugen und in den Hauptölsumpf befördern, bis über 1g für gleichmäßige Schmierung. Im Fall extremer Bremsmanöver (bis zu 1,3 g) sichert ein „Quasitrockensumpfsystem“, mit einem kleinen Ölsumpf vor und einem größeren hinter dem Vorderachsträger, den konstanten Bestand des Schmierfilms.
Seit 20 Jahren ist der aktuelle M5 immer der stärkste. Drei Wege boten sich für die Leistungssteigerung: Mehr Hubraum und damit einhergehend ein höheres Drehmoment, mehr Kraft durch Aufladung oder die Erhöhung der Drehzahl. Auf die ersten Optionen wurde verzichtet (Drehmomentpatt mit dem letzten M5: jetzt 520, zuvor 500 Nm. Kein Turbolader oder Kompressor wegen des Wunsches nach sehr spontanem Ansprechen). Für das, was sich änderte, steht der drehgewaltige BMW WilliamsF1-Rennmotor. Der dreht 18.000/min, was einem zurückgelegten Weg von 25 Metern je Kolben pro Sekunde entspricht. Der Serien-V10, wie der F1-Motor im Sondermotorenbau in München gefertigt, rotiert maximal mit 8.250 Umdrehungen, was immer noch ein Kolbenweg von 20 m/s bedeutet.
So ist hier wie dort Abkühlung ein elementares Bedürfnis – was vom Triebwerk kommende Hitzeschübe nach Hochgeschwindigkeitstestfahrten mit dem Vorserien-M5 bewiesen. Mit der Motorleistung steigt der Kühlbedarf enorm: So muss dem M5 im Vergleich zum 545i (333 PS, Test) die doppelte Luftmenge für Motor und Kühlung zugeführt werden. Große Luftöffnungen in der Frontschürze dienen dabei der Kühl- und Ansaugluftzufuhr für Motor und Bremsanlage. Kleine Spoilerlippen („Flaps“) links und rechts an der Frontschürze und am Heckdiffusor reduzieren wie der dezente Heckspoiler den Auftrieb an den Achsen. Auch ohne den nachrüstbaren großen Heckflügel, der den Hinterachsauftrieb nochmals halbiert, klebt der M5 mit hoher Selbstverständlichkeit am Belag.
Die Servotronic-Lenkung kascht sich die Kurven präzise und sehr direkt. Das stark modifizierte Fahrwerk (unter anderem Fahrwerksverstärkungen, ausgeprägter negativer Radsturz) kontert den Belag je nach Einstellung der elektronischen Dämpferkontrolle EDC (3stufig) herb-komfortabel bis bretthart – jedoch immer äußerst verbindlich. Die „Power“-Taste, mit der aus 400 PS Leistung erst 507 werden, polarisiert: „Wir geben etwas dazu“, erklärte BMW. „Ihr nehmt und etwas weg“, empfanden viele Tester – nicht jedermanns Sache, eine Taste zu drücken, um volle Leistung zu spüren.