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Fett weg
Fahrbericht BMW 750i/Li
Der alte repräsentierte im Hause BMW die Palastrevolution, der neue 7er ist echte Evolution: Frische Motoren, mehr Leistung, weniger Verbrauch. Feinarbeit an Fahrwerk, Karosserie und Interieur für 2005 – Fahrbericht: BMW 750i/Li.
Die so bedeutende aristokratische Distanz einer Oberklasselimousine, die einen merken macht, dass nun gleich jemand wichtiges dem Fond entsteigt, war in BMWs 7er nicht immer gegeben: „Der 7er war quasi ein großer 5er“, wie auch Ludwig Willisch, Leiter BMW Vertrieb Deutschland, bemerkte. Speziell der erste 7er „E23“ (1977 – 1986), schon weniger der klassische E38 (1994 – 2001), überhaupt nicht die vom neuen englischen BMW-Designchef Chris Bangle gezeichnete, im Herbst 2001 präsentierte E65-Limousine: Barocker Strich, monumentalisierte Dimensionen. Eher Ludwig II, Neuschwanstein und Schweinsbraten als dezent und Slimfast. Was für eine Träne im Auge?
Und das war noch nicht das Ende der Provokation: ein Bangle, ein Kofferraumdeckel, eine Kante – aber was für eine. Hätte man einen Turm der Frauenkirche gesprengt, das Entsetzen wäre kaum größer gewesen. Erinnerungen an die S-Klasse W140 von der Konkurrenz aus Schwaben (1991 – 1998) wurden wach. Die Statistiken aber gaben BMW Recht. Die Welt mochte Bayern und bestellte in den letzten drei Jahren mehr als 160.000 neue 7er mit der für die Klasse äußerst markanten Karosserie.
Nun wird sie ihn noch mehr mögen. Vor allem wegen einer ausgeklügelten Diät, die noch raffinierter vollzogen wurde als damals bei der Klasse S aus Stuttgart. Der repräsentative Schein der großen Limousine wurde gewahrt, aber das Fett ist weg. Vieles blieb gleich, aber auf einmal ist alles anders, leichter, straffer und die Erkenntnis da: eine designerische Punktlandung, gutes Design – ein Lob, dass Chris Bangle im Fall E65, ob gerechtfertigt oder nicht, eher selten zuteil wurde. Und dies alles wegen einiger sehr klug platzierter Striche: mit leichtfüßigerer Anmutung wegen der stärker ausgebildeten Lichtkante im Schwellerbereich, sportlicher mit dem tief heruntergezogenen Diffusor und kraftvoller wegen des stärkeren Einzugs des Stoßfängers im Bereich des Radlaufs und der damit einhergehenden stärkeren Betonung der Räder.
Die sich in Zukunft mit noch mehr Motorleistung und Drehmoment an der Hinterachse vergnügen dürfen: sechs von fünf Triebwerken unterhalb des sich nach vorne verjüngenden Powerdoms und hinter der nun steiler stehenden Niere sind neu oder wurden grundlegend überarbeitet. Vier Benziner und zwei Diesel stehen zur Wahl. Die Achtzylinder-Benziner (neu: 740i und 750i) mit 306 und 367 PS, der V12 im 760i/Li nach wie vor mit 6,0 Liter Hubraum und 445 PS. Der 3,0 Liter-Reihensechszylinder leistet nun wie im 3er und 6er (Fahrbericht: BMW 330i) dank Magnesium-Alu-Verbundbauweise 258 PS. Wie im Einstiegsmodell 730i wurden auch die schwereren Sechszylinder- und V8-Diesel mit einem Alu-Kurbelgehäuse um etliche – die Fahrdynamik, das Einlenken und die Fahrzeugbalance fördernde – Pfunde erleichtert (730d: - 25, 745i: - 30 kg) und mit neuem Turbolader, Feinarbeit am Zylinderkopf und neuer Piezo-Einspritztechnik erneut auf eine höhere Leistungsstufe gehoben: Nun 231 PS und kraftvolle 520 Nm im 730d und 300 PS und gewaltige 700 Nm im neuen 745i – mit jetzt serienmäßigem Partikelfilter, EU-4-Normerfüllung (alle neuen 7er) und einem Leistungshabitus wie die Benzin-Fraktion: 6,8s (730d: 7,8) von Null auf 100 km/h, 250 (238) km/h in der Spitze.
Beim ersten Kontakt auf andalusischen Bergstraßen scheint sich der Sechsgangautomat (weiterhin mit Steptronic, Lenkradschaltung und damit zu vielen Hebeln und Stellern hinter dem Volant) vor dem Gasbefehl eine milde Verzögerung zu gönnen – zumindest solange bis die ominöse „S-M-D“-Taste auf dem Volant durch neugieriges Probieren in ihrer Bedeutung erschlossen wird: „D“ steht für Drive und mehr Komfort (angenehm in der Stadt und wenn äußerst milde Gangwechsel oberstes Gebot sind), „M“ für die Aktivierung der vier Schalttasten – immer noch Geschmacksache – vor und hinter dem Lenkrad und „S“ schließlich für Sport. Jedwede Verzögerung ist nun wie weggeblasen. Der Kontakt zu dem üppigen 4,8 Liter-V8 des 750i (per Typ-Hubraum-Definition ein „748i“) ist jetzt sehr direkt, unmittelbar. Ob steile Bergpassagen mit viel Kraftüberfluss planiert werden (490 Nm bei 3.400/min) oder die rasch präsenten 367 Pferde den Weg zwischen den Kurvenscheiteln scheinbar beträchtlich verkürzen: pfundig ohne viel Pfunde (1.910 kg) und mit einer so leichtgängigen wie lenkpräzisen Servolenkung durcheilt der 750i spielerisch jedwede Spielart von Biegungen.