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Generation 5
Fahrbericht BMW 530d und BMW 530i
Nicht oft, aber immer erfolgreich: Anno 1972, 1981, 1988 und 1995 kamen die BMW 5er zur Welt. Ab Juli steht die fünfte Generation beim Händler. Als 520i mit 170 PS (35.100 €), 530i mit 231 PS und als 530d mit 218 PS – der innovativste 5er aller Zeiten. Wir fuhren den 530i und den 530dA schon jetzt – ein erster Fahrbericht.
Wie ein 7er auf Diät fährt er nicht durch diese Welt. Obwohl der neue 5er an Front und Heck Anleihen nimmt beim großen BMW, polarisiert er viel weniger als das Topmodell, weil die Details, an denen man zuvor Anstoß nahm, harmonischer im Gesamtpaket integriert sind.
Die Doppelniere ist nicht grundlos größer als beim Vorgänger. Der 5er hat auch jenseits des Zahlenwerks (plus 66 mm in der Länge, 48 in der Breite, 40 in der Höhe) deutlich an Stattlichkeit gewonnen. Sein Auftritt ist jener einer großen Limousine: Langer Vorderwagen, fließende Linie (Cw-Wert 0,28), sanft abfallendes Dach, bulliges Heck und endlich ein großer Kofferraum mit 520 Litern Stauvolumen (555l ohne Notrad).
Ähnlich modernistisch wie beim geglückten Exterieur treffen im Innenraum laszive Kurven (Armaturenbrett) auf strenge Geraden (Türhaltegriffe). Innen wie außen herrscht Ausstattungs- und Farbvielfalt: vier Farbwelten (schwarz, beige, grau, trüffelbraun), fünf Ausstattungsvarianten, diverse Sitzbezüge (Stoff, Teilleder, Leder), zwölf Serien- und 250 Individualfarben für die Außenhaut.
Vorne sitzt der 5er mit dem so breiten wie kommoden Fahrersitz, der den Rücken und die Flanke des Fahrers gut unterstützt, wie ein Maßanzug. Hinten stimmt das Raumangebot die Insassen froher als bei der alten 5er-Limousine. Dank mehr Schulterfreiheit, Fußraum (plus 46 mm) und Kopffreiheit (plus 7 mm).
Die klassischen Rundinstrumente (Drehzahlmesser, Tachometer) liegen gut im Blick, der modifizierte iDrive wartet in Griffdistanz. Die Bedienung ist jetzt beinahe – Moderne will gelernt sein - intuitiv. Die optionale Park-Distanz-Kontrolle (750 €) markiert jetzt etwaige Hindernisse – den Darstellungsmöglichkeiten der Zeit folgend – nicht nur akustisch, sondern auch visuell auf dem Zentralmonitor in der Manier eines Radars.
Modern ist auch das Fehlen von Ablagemöglichkeiten vorne, der Fahrtrichtungsanzeiger mit lau definiertem Nullpunkt und das Notrad im Kofferraum – wobei auf letztes durchaus verzichtet werden kann: Mit der Runflat-Bereifung (17-Zoll: 700/950 €, 18-Zoll: 1.650 €) ist der 5er selbst bei plötzlichem Druckverlust - das ergab auch der Selbstversuch – noch gut beherrschbar, da sich der Reifen selbst dann nicht von der Felge verabschiedet.
Die verbesserten Notlaufeigenschaften (Limit: 80 km/h) kommen hinzu: 150 bis 1.500 Kilometer tragen die Reifen je nach Druckabfall und Beladung. Ist es erforderlich, lassen sich auch konventionelle Räder installieren. Beim 5er kommt das System, das selbst bei Druckverlust die Funktion der Sicherungssysteme ABS und DSC gewährleistet, zum ersten Mal zum Einsatz.
Die Möglichkeiten den 5er mit innovativer Technik auszustatten, sind gegeben wie nie zuvor. Sei es die Aktivlenkung (1.200 €), die Wankstabilisierung Dynamic Drive (2.300 €), das Head-Up-Display (ab Herbst, ca. 1.300 €), das adaptive Kurvenlicht (400 €), die Bi-Xenonscheinwerfer (960 €) oder die aktive Geschwindigkeitsreglung ACC (1.800 €) - gegen die neue 5er-Reihe wirkt der blinkende Elektronikladen um die Ecke wie ein rühriges Stück Vergangenheit.
Die Zukunft gehört dem Leichtbau. Das Ende der Gewichtsspirale sieht aus Münchner Sicht so aus: Der neue 5er hat in alle Karosserierichtungen zugelegt, wiegt aber bis zu 75 Kilogramm weniger als das Vormodell. Der komplette Vorderbau der 350 Kilo schweren Karosserie besteht aus Aluminium, was Sinn macht, weil Leichtbau am weitesten weg vom Fahrzeugschwerpunkt besonders Sinn macht. Das Fahrwerk besteht bis auf die Spurstangen, Radlager und Gelenkzapfen komplett aus Alu. Der Radstand wuchs um 6,2 Zentimeter, die Spurweite vorne um 4,6, hinten um 5,6 Zentimeter. Die Achslasten sind im fahrdynamisch idealen Verhältnis von etwa 50:50 verteilt. In der Fahrpraxis ist der neue dem alten 5er, dessen Fahrwerk schon vorbildlich federte und dämpfte, in der Spurtreue und im Abrollkomfort nochmals überlegen.
Egal ob als 530i oder 530d durcheilt der sportiv, aber komfortabel abgestimmte 5er mit der Wankstabilisierung Dynamic Drive die Kurven wie – und das ist hier nicht nur eine Phrase – auf Schienen. Vorne verzögert die gut dosierbare Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremse mit innenbelüfteten Bremsscheiben von 324 Millimeter Radius, hinten mit 320 Millimeter-Scheiben.