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in Form?
Fahrbericht: Der neue BMW 3er
Das Einzige, was im Frühsommer 1975 schon ziemlich feststand, war die Zahl auf dem Typenschild: Nach der 5er Limousine, die eine neue Namensgebung einleitete, würde die erste Ziffer entweder eine 3 oder eine 4 sein. Der Start, es wurde eine 3, erfolgte direkt vor der Haustür: Im Münchener Olympiastadion präsentierte der BMW-Vorstand im Juli die völlig neue Baureihe. Klar anders als die 02er zuvor, klar verwandt mit dem 5er. Mit 90 bis 125 PS und nur etwa einer Tonne Leergewicht waren schon die anfänglich nur angebotenen Vierzylinder (316 - 320i) gut bestallt, aber erst zwei Jahre später debütierte der 3er, der sich mit seinem seidigen und kräftigen Reihensechszylinder in die Hirne einer ganzen Generation brennen sollte. Der 143 PS starke 2,3 Liter Einspritzer mit K-Jetronic und Transistor-Zündung machte den zweitürigen 323i eindrucksvolle 190 km/h schnell. Für BMW war der 3er so oder so motorisiert ein relativ schneller Erfolg. Schon sechs Jahre nach Produktionsbeginn, im Mai 1981, lief das 1.000.000ste Fahrzeug vom Band.
30 Jahre später sind es drei Millionen. Etwa jeder zweite BMW (2004: erstmals über eine Millionen Einheiten) ist ein 3er. Schon deshalb machte BMW nach drei Jahren Entwicklungszeit mit dem 3er weise einen bedachtsamen Schritt, ohne der Kundschaft mit allzu gewagtem Heckdesign auf den Fuß zu steigen: Harmonischer, dynamischer ohne verschreckendes Gebangel am Fahrzeugende – „Kernmodellreihe“ (Wilhelm Becker, Leiter Produktlinie Kleine Modelle) und im Kern ganz der Alte: Kurze Überhänge, lange Motorhaube, längs eingebauter Motor und Hinterradantrieb. 4,52 Meter lang (+49 mm), 1,82 breit (+78 mm), 1,42 hoch (+6 mm) und noch vernünftiger: 50 Prozent des Längenwachstums kommen dem Fond zugute. Wer hier zum Vergleich im alten 3er von 1975 Platz nimmt, erfährt wie sich Vergangenheit mit den Jahrzehnten verklärt – Tja, da ist sie die Sportfahrer-Herrlichkeit von damals: Ein dürres Steuerrad, eine wie ein altes Sofa federnde Sitzgarnitur und eine superschmale Armaturenlandschaft. Und dann erst das Hinten„sitzen“: Mit 1,95 Meter ergibt sich unter der Diktatur des Daches eine Oberkörperhaltung zwischen Büßerknicks und Magenkrampf. Das Problem mit den Beinen ist da noch gar nicht gelöst. Problem und Tatsache ist eben auch, dass wir immer größer werden: statistisch einen Millimeter pro Jahr, sieben im Laufe einer Modellgeneration. Der erste Eindruck im Fond der fünften Generation, die am 5.März auf den deutschen Markt kommt, ist da doch luftiger: Mehr Raum, kommod. Aber doch nicht ganz üppig im Fuß- und Luftraum – eben im Herzen und Innenraum 3er geblieben.
In der Grundversion steht die Rückenlehne fest, als Sonderausstattung ist sie im Verhältnis 60:40 geteilt und klappbar. Der Gepäckraum dahinter vergrößerte sich von 440 auf 460 Liter (Zuladung: 520 kg). Erstmals bei BMW befindet sich im Kofferraum unter der Hutablage eine Schublade (290 €), in der sich zwei volle, bis zu fünf Kilo schwere Aktenordner verstauen lassen. Neu, und zuvor eher in der 5er- und 7er-Klasse zu suchen, ist auch so manches andere Extra: die seitlichen Sonnenschutzrollos, die Vorfeldbeleuchtung, die aktive Geschwindigkeitsregelung, eine Rückfahr- oder Frontkamera oder das elektronische Fahrtenbuch. Die empfehlenswerte Lehnenbreitenverstellung der Sportsitze bot zuvor nur der M3.
Das im gekonnt kühlen Stil des 5er designte Armaturenbrett dreht sich um nur wenige, aber dennoch wahrnehmbare vier Grad zum Fahrer. Die Anzahl an Schaltern und Knöpfen wurde gegenüber dem 5er drastisch reduziert, das geliebte und gehasste iDrive-System und das klassische Zwei Augen-Design der Instrumente (Tachometer, Drehzahlmesser) ebenso von dort übernommen. Hinter dem Volant erklärt nun auch BMW den Schlüssel zum Anachronismus. Dessen Funktionen übernehmen ein bartloser Funkschlüssel in Arbeitsunion mit einem Start-Stopknopf.
Damit vollzieht man um zu starten oder zu stoppen zwei Handgriffe statt nur einem: modisch, nicht praktisch. Nur mit dem „Komfortzugang“, wenn das „ID-Geber“ genannte Plastikteil ganz in der Hosentasche bleibt, und sich die Türverriegelung automatisch öffnet und Steller von Sitz, Spiegel und Klimaanlage (Serie) ohne Fingerdruck in die vorgewählte Position rücken, macht der Schlüsselverzicht wirklich Sinn – allerdings der Hersteller auch gut Kasse (600 €). Dass das Lehnennetz hinter dem Fahrersitz bei der Basis 320i/d (der 318i kommt erst im Herbst) eingespart wurde, ist dagegen ausgesprochen kleinlich erdacht: Selbst in einem der günstigsten Autos auf dem deutschen Markt ist es Serie – und den Daihatsu Cuore (ca. 7.500 €) gibt es zum Preis eines 320d dann gleich im Viererpack.
Eine Sekunde nachdem das Schlüsselplastik im Zündschacht steckt, ist klar, dass man im 3er schon auf den Seriensitzen sehr gut sitzt. Entweder auf Stoff, Stoff-Leder, Kunstleder oder Leder. Acht Ausstattungsfarben, vier Dekorflächen und zwölf Außenfarben stehen zur Auswahl – macht inklusive aller Individualisierungen 624 Kombinationsmöglichkeiten.
kurzcheck☺☺☺☺☺☺*
(BMW 320d)
Leistung (PS bei 1/min)
Maximales Drehmoment (Nm bei 1/min)
0 - 100 km/h (Werksangabe; s)
Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe)
Durchschnittsverbrauch (ECE)
Kofferraumvolumen (l)
Mängel am Testfahrzeug
Fahrdynamik
Komforteindruck
Emotion
Alltagsnutzen
Familientauglichkeit
Sparpotential
Preis-Leistungs-Verhältnis
Weitere Infos, Ausstattung, Preise (...)
*Bewertung:
☺☺☺☺☺☺=hervorragend
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☺☺☺☺=gut
☺☺☺=zufriedenstellend
☺☺=nicht so toll
☺=geht besser