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Die Leichtigkeit des Eins
Fahrbericht: BMW 120d
Gelingt der Aufstieg oder kommt der Hochmut vor dem Fall? BMW erhebt mit dem neuen 1er Anspruch auf den Gipfel der Kompaktklasse. Zu einem zu hohen Preis und mit der Fahrdynamik des Hauses? Fahrbericht: BMW 120d.
BMW kommt spät auf den Golf. Aber zum rechten Zeitpunkt. Der Wolfsburger strauchelt, die ersten 1er laufen gerade in Regensburg vom Band. Geplant sind schon im nächsten Jahr sechsstellige Produktionszahlen. Am 18. September geht der 1er mit einem in der Klasse einzigartigen Antriebskonzept (Motor vorne, Antrieb hinten), fünf Türen und Premium-Anspruch ins Rennen um den Golfcup.
Da man sich das gut bezahlen lässt (19.800 – 24.400 €), darf Emotion schon inklusive sein. So beschwört der 1er sein BMW-Sein an allen Enden. Mit dem Startknopf wurde schon der Z8 geweckt, das Interieur und das dicke, aber griffige Volant zitieren Z4 und den neuen 5er. Vorne beginnt der 1er im Stil des Hauses, in der Mitte sackt er merkwürdig durch, um hinten formschön zu enden. Barock oder modern? Alfa 147 meets Volvo 480? Ganz frei von Einflüssen ist die Formgebung auf jeden Fall nicht.
Fraglos gut stehen dem Neuen die alten fahrdynamischen Talente. Sein Spaßpotential in der Kurve manifestiert sich in der fahrdynamisch magischen Zahlenkombi „50:50“. Erreicht wurde die ideale Gewichtsverteilung, indem der vordere Karosserieüberhang kurz und der Gesamtaufbau flach gehalten wurde. Der Motor hat seinen Schwerpunkt kurz hinter der Vorderachse und die Batterie wanderte hinten ins Fach unter den Kofferraumboden. Darüber hinaus ist der 1er (4,23 m, ab 1.205 kg) auch noch deutlich kürzer und leichter als der 3er, was ihm fast ganz natürlich in den Biegungen zum Vorteil gereicht.
Er federt, einige Querfugen nicht ganz einkassierend, ausgesprochen kommod, und auch hohes Tempo vermittelt das Gefühl, ein, zwei Fahrzeugklassen höher eingestiegen zu sein. Macht der 1er damit Konkurrenz im eigenen Haus? Nicht nur das aufwendige Fahrwerk (Fünflenker-Hinterachse, Doppelgelenk-Federbein-Zugstrebenvorderachse), welches dem 3er erst in der Neuauflage (2005) zugute kommt, lässt das vermuten.
Wie der 3er zeigt der Kompakt-BMW, nicht die Beherrschung einer Einzeldisziplin macht die Freude am Fahren, sondern die Kombination aller Disziplinen im Verbund: Fahrwerk gelungen, Lenkung ansprechend direkt und frei von Antriebseinflüssen, Schaltung präzise (Sechsgang-Schaltgetriebe, Fünfgang 116i, optional im 120i und 120d Automatik: 2000 €), ein Bremsgefühl (Scheiben, 120d innenbelüftete) nicht anders als in der Münchner Mittelklasse.
Das puristisch scheinende Interieur (wenige Knöpfe und Schalter, optional iDrive) wiederholt mit Abstrichen (haptisch wenig reizvolle Belüftungsschachtverkleidungen und Sitzverstellungshebel) die vom 5er bekannte Linie. Die Raumphilosophie ist jedoch trotz 2,66 Meter Radstand eine BMW-typische geblieben: viel Platz vorne, in den Schultern etwas enger, im Fond ausreichend Kopf-, aber wenig Beinraum, der unausgeformte hintere Mittelsitz über dem Kardantunnel als Büßerbank – der Golf bietet mehr Raum.
Dass die Rückenlehne des Fahrersitzes nicht ausreichend steil gestellt werden kann - ungewöhnlich in einem BMW - und deswegen über die Höhenverstellung (Serie Fahrersitz) nachreguliert werden muss, verdeutlicht, dass die fünf Zentimeter tiefere Optik, die den Golf hoch und alt aussehen lassen sollte, nicht ohne Kompromisse zu bewältigen war. Kompromisse, von denen der Gepäckraum jedenfalls verschont blieb: asymmetrisch umlegbare Rücksitzbank, 333 bis 1.150 Liter Volumen (Golf 347 l), 500 Kilogramm Zuladung.