Audi repräsentativ
AUDI A8
Der Grad zwischen Repräsentation und Protz ist schmal. Das zeigte die Vorstellung der S-Klasse (W 140) vor nun mehr als 11 Jahren eindrucksvoll. Mercedes-Benz schoss 1991 mit der Präsentation der neuen Oberklasse weit über das Ziel hinaus: Zu groß, zu breit, zu protzig fiel die Limousine aus. Ein Auto ohne jeden Hauch von Sozialverträglichkeit. Mit viel mehr Ungeschick hatte selten ein deutscher Automobilproduzent seine Kunden verprellt und der Konkurrenz den Markteintritt geebnet.
Eintreten durfte vor allen Audi: Nach dem ersten – wenig glücklichen – Versuch mit dem V8 brachte man 1994 den Audi A8 in die Gänge. Dessen Konzept war attraktiv und innovativ (Alukarosserie, Aluchassis, Allradantrieb) und gut verkäuflich dazu (bis heute über 100.000 Einheiten). Nun steht der Nachfolger in den Startlöchern.
Lässt sich von automobiler Fitness sprechen, so ist sie dem neuen A8 zu bescheinigen. Die letzten Anflüge von Dickbäuchigkeit, beim Vorgänger noch ansatzweise in den Hüften zu erkennen, hat der Neue abgestreift. Aus den sanften Rundungen wurden sanfte Kanten. Genauso sanft wuchs die Neuauflage auch in der Länge (plus 17 mm). Dass der neue A8 sechs Millimeter flacher als der alte daherkommt, steht im sichtlich gut. Dass der Radstand trotz des Fast-Patts der Karosseriemaße noch um 62 Millimeter wuchs, werden zukünftige Fond-Besatzungen zu danken wissen. Dass das Gewicht nur geringfügig (30 bis 45 kg) über dem des Vormodells liegt, ist bei einer so aufwendigen Überarbeitung ungewöhnlich. Die Tatsache, dass die Konkurrenz aus München und Stuttgart in der Basisversion einige Zentner mehr auf die Waage bringt, zeigt die eigentliche Philosophie, die hinter der Aluhaut des A8 steckt: Leichtbau und Leichtigkeit - das Pressedossier, das die Leichtigkeit der Formgebung, die Leichtigkeit der Bedienung, die Leichtigkeit des Fahrdynamik, etc. hervorhebt, wimmelt daher nur so von den Wertschätzungen automobiler Schwerelosigkeit.
Der Audi A8 kommt im Herbst 2002 zuerst als 3.7 Quattro und als 4.2 Quattro, später auch als W12 (420 PS) und mit einem neuen V8-TDI (etwa vier Liter Hubraum, etwa 250 PS) auf den Markt. Die altbekannt guten Triebwerke wurden überarbeitet. Der 3,7-Liter-V8 leistet nun 280 PS (plus 20 PS), der 4,2-Liter-V8 (ehemals: 310 PS) jetzt - wohl eine Reaktion auf die Konkurrenz aus München (BMW 745i: 333 PS) - 335 PS. Beide Varianten sind auf 250 km/h limitiert. Der stärker motorisierte A8 beschleunigt in 6,3 Sekunden von Null auf 100, der motorisch schwächere braucht eine Sekunde länger. Neu im Audi A8 ist das 6-stufige Tiptronic-Automatikgetriebe von ZF. Der Quattro-Antrieb und das Alu-Fahrwerk sind im kommenden A8 genauso Serie wie die brandneue Luftfederung „Adaptive Air Suspension“, die dem A8-Piloten die Wahl zwischen drei vordefinierten Feder-/Dämpferabstimmungen (Sport, Comfort, Lift) gewährt.
Im straffsten Modus Sport wird die Karosse um 20 Millimeter abgesenkt, im Modus Lift für unwegsames Gelände (unterhalb von 80 km/h) um das gleiche Maß hinaufgefahren. Ebenfalls Novitäten beim Audi A8: Die elektromechanische Parkbremse, das automatische Reifendruck-Kontrollsystem, der Radargestützte Tempomat (Adaptive Cruise Control) und das MMI-Bedienkonzept (Multi Media Interface). Dieses wird genauso wie BMWs „i-drive“ über einen zentralen Regler auf der Mittelkonsole gesteuert. Im Gegensatz zum Erstbesitzer eines Siebeners, der eine viertel Stunde braucht um sein neues Gefährt überhaupt in Bewegung zu setzen, soll sich die Bedienlogik des neuen Audi A8 jedoch selbst erklären.
Ebenso erklärt sich der hohe Anspruch des neuen Audi A8, schaut man nur richtig hin, fast von selbst. Die Anlagen zu dezenter Repräsentation ohne Prunk und Protz wurden ihm, betrachtet man die ersten Bilder, in die Wiege gelegt. Wenig verwunderlich daher, dass auch Kanzler Schröder – bleibt er in Amt und Bürden – voraussichtlich wieder Audi A8 fahren wird. Dann allerdings in der Langversion, die 2003 nachgereicht wird.
Weitere Informationen:
oder unter www.audi.de