test
gewachsen erwachsen?
test smart fortwo
autobahn
Zehn km/h schneller – Mit 145 km/h Spitze (Höchstgeschwindigkeit aller Benziner) lässt sich generöser und unverkrampfter haushalten. Drehte der alte Dreier sein Kurbelwellchen bei 135 km/h im Sechsten mit rund 4.000/min, so rotiert der 84 PS-Turbo (der 61 PS- und der 71 PS-Motor sind nun Sauger) bei Vmax im fünften Gang fröhlich hoch bis auf 6.500/min. Dabei wird auch dieser Fortwo zwar regelmäßig von Seitenwinden angefallen, aber er fällt auf der Autobahn auch durch eine andere Eigenart auf: deutliches Auftauchen der Fahrzeugschnauze beim Beschleunigen und Hinaufschalten, merkliches Eintauchen beim Zurückschalten und Bremsen. Warum ist schnell klar: Höher gesteckte Ziele im Komfort – und davon offeriert der Neue deutlich mehr – erfordern auch weichere Dämpfer. Diesmal – vom ersten Gefühl her – kein Nachteil.
landstrasse
Die Teststrecke, mitten hinein und hindurch durch spanische Dörfer, ist selbstbewusst gewählt, so sehr ist sie mit Verkehrsberuhigungen gespickt. Der gnadenvoller federnde Smart steckt sie nun weg, aber weil sie auch in Golf oder A4 fulminant einschlagen würden, nicht alle ein. Erstaunlich aber, was zusätzliche 5,5 Zentimeter zwischen Vorder- und Hinterrad alles in Ordnung bringen können: Besser über kurzen und langen Bodenwellen, weniger Rollneigung und eindeutig nicht so detailbesessen bei der Reproduktion von Spurrillen, Gullys und sonstigen Straßenflegeleien – so fühlt sich wahrer Fortschritt an Po und Rückrat an.
Auch über scharfe Kurven darf man sich nun mehr freuen. Weniger ausgeprägt erscheint hier die immer noch vorhandene Untersteuerneigung, der ESP-gesicherte Grenzbereich kündigt sich friedvoll an, und der Wendekreis ist mit 8,75 Meter konkurrenzlos radiusarm. Die Geschwindigkeits- und Lenkwinkelabhängige elektrische Servolenkung dagegen weniger synthetisch, direkter und beteiligter als die alte Steuereinheit. Den Mehrpreis von 460 Euro sollte man schon deswegen schlucken, weil die Serienlenkung im Stadtbetrieb zwar ähnlich leichtgängig, jedoch nicht sehr direkt (3,5 Einschläge von Lenkanschlag zu Lenkanschlag) und auch eher rückmeldearm und stoßempfindlich rotiert – und damit unweigerlich an die etwas freudlose alte Lenkung erinnert.
motor & schaltung
Keine neue Erkenntnis, dass gute – wenn nicht die besten – Dreizylinder in Japan gebaut werden. Der 84 PS-Turbo nimmt gut Gas an, tritt schön an und heftet sich bündig an den Kraftfluss. Er wirkt wohl genährter, fülliger, spielt mehr mit den Tönen und hört sich bei regem Gasfuß netter an als der 71 PS-Sauger. Der puncht verhaltener und lässt seine drei Zylinder, weil hier kein Lader dämpft, vernehmlicher zischeln. Mit einem sportlichen Leistungsgewicht von unter 10 kg/PS (Leergewicht Cabrio: 800, Coupé: 770 kg) lässt der Turbo selbst den alten Brabus Fortwo an der Ampel stehen: 10,9 statt 12,3 s bis 100 km/h. Mit maximal 120 Nm hat er auch noch etwas mehr Drehmoment als der überarbeitete, jetzt 45 PS leistende Dreizylinderdiesel, der sein Drehmomenthigh von 110 Nm allerdings nicht erst bei 5.250, sondern schon bei 2.000/min anrichtet.
Der auch in naher Zukunft einzige Selbstzünder der Fortwo-Aggregatspalette fischt mit seinem offenen Partikelfiltersystem (das geschlossene kommt erst 2008) allerdings nur 40 % der Russpartikel aus den Abgasen. Die oft geübte Kritik daran relativiert sich allerdings angesichts des minimalen Co2-Austosses: Der 0,8 Liter-Diesel pumpt 90 Gramm, ein großer S-Klasse Diesel aus dem gleichen Konzern dagegen fast dreimal soviel Kohlendioxid pro Kilometer in die Atmosphäre – wer der Umwelt wohl mehr zusetzt?
Fehlschalten oder Überdrehen ist mit dem sequentiellen Fünfganggetriebe von Getrag nicht zu machen, da die Elektronik nur sinnvolle Gangwechsel akzeptiert. Überspringen von zwei Gängen aber schon. Das Automatik-Schaltprogramm „softtouch“ (Serie im Passion) ist erstmals akzeptabel – ganz sicher weit zusagender als der bisher unglückliche Mix aus langatmiger Gangsuche und Warten auf echte Gangvolltreffer.