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Peilung Golf
Test Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec
Manchmal reichen 30 Sekunden für ein Testurteil. Diesmal liefert das Fahrwerk den Grund. Test des Golf-Konkurrenten mit dem stärksten Dieselmotor (160 PS) – Test: Opel Astra 2.0 CDTI Ecotec.
Kommt der Astra der Perfektion des Golf langsam auf die Schliche? Langsam ganz sicher, und das traditionell: Der Astra I (1991), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra II (1998), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra III (2003), und der Golf … Die permanente Wiederholung, über Jahrzehnte, zig Millionen Astra lang: VW Platz 1, Opel Platz 2.
Aufbruchstimmung. Astra IV: Beim Designen der Karosserie hatten die Designer gute Laune. Das sieht man. Der alte wirkt neben dem neuen Astra wie einer, der 20 Jahre lang kein Sport getrieben hat neben einem, der es 20 Jahre getan hat. Im Cockpit setzt sich dieser Eindruck fort: Design schick statt bieder, neue Materialien von gehobenem GM-Standard und eine spürbar hochwertigere Verarbeitung. Der gewachsene Radstand tut der Bein- und Schulterfreiheit gut, der Raum für die Beine fällt im Fond aber trotzdem nicht übermaßen üppig aus. Das Raumgefühl wiederum hat aus der Perspektive der Hintensitzenden aber gewonnen, da die Frontscheibe weiter nach vorne rückt.
Gute Übersicht hinten ist Geschichte. Schlanke, viel Übersicht zulassende Dachträger sind passé, breite und damit – im Fall eines Überschlags sicherere – im Karosseriedesign heute Usus. Das heißt: Trotz der hinten in den C-Säulen eingebauten Bullaugen sieht man wenig bis nichts. Was die schmale Heckscheibe verbirgt, muss also das Parkradar richten. Typisch Designmoderne: schick aussehen, nicht schick heraussehen. Den Unterschied macht auch, dass sie dem Astra, der die Kanten gegen üppige Rundungen eingetauscht hat, auf der Straße plötzlich hinterherschauen. Die gesamte Insassenschaft eines PKWs aus Kölner Produktion drückt sich an den Seitenscheiben die Nase platt – wenn Ford-Fahrer nach Opels gaffen, dann hat Opel wohl viel richtig gemacht.
Das Cockpit fällt – nicht gerade ein Adjektiv, was man bisher zwingend mit Opel verband – dynamisch aus. Die Türzuzieher pfeilen gen Himmel, die Türfächer vollziehen einen feschen Schwung, die Mittelkonsole hat Verve. Die Anzeiger sind gut ablesbare klassische Röhren-Rundinstrumente. Die Handbremse arbeitet nun elektrisch. Ablagen gibt´s – das war nicht immer so – reichlich: Fächer auf der Mittelkonsole, unter der Mittelarmlehne oder im zweigeschossigen Handschuhfach.
Die angeschrägte Ablage nahe dem USB-Port direkt vor dem Schalthebel passt dem MP3-User gut ins Geschäft. Weitere durchdachte oder schöne Details finden sich. Etwa der Druckknopf zur Höhenverstellung der Kopfstütze an der Außenseite der Stütze. Dieses Verstellprinzip ist weniger fummelig als die sonst übliche Drück-Zieh-Lösung. Oder die Armlehne zwischen den Vordersitzen, die sich nicht nur durch Längsverstellbarkeit individuell an den rechten Unterarm anpassen lässt, sondern diesem auch mit weicher Polsterung – wahrlich nicht die Regel – schmeichelt. Raffiniert geht auch: Die Instrumentenbeleuchtung changiert in der Fahrwerksstellung „Sport“ von Grau hin zu Knallrot, die Schalthebelkulisse wird elegant im Unterbau von einem roten Leuchtenband umrandet.
Die sechs Gänge passen für sportliche Manöver wie für gemütliches Gleiten: den 4. in der Stadt, den 5. auf der Landstraße und den 6. Gang als Schongang. 160 km/h mit 2.500 Touren. Das ist nicht viel. Und gut für die Ruhe und den Verbrauch. Gefühlt, ist die Kraft des stärksten Astra Common-Railers immer da. Außer ganz unten – eine schon im Insignia bemerkte kurze, jedoch im Fall der Notwendigkeit nicht angenehme Kraftpause (Test: Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI Ecoflex) Wird der ansonsten sehr geschmeidige CDTI kurz darauf richtig wach, dann geht´s mit kraftvoller Drehmomentfülle beim Zwischenbeschleunigen druckvoll voran.
Sitzen 1. Klasse – Die Ergonomiesitze (Aufpreis: 390 Euro) sind ausgesprochen kommod. Sie bieten konsequent Seitenhalt, gute Unterstützung im unteren Rücken und eine an die Beinlänge anpassbare Sitzflächenverlängerung. Die aktiven Kopfstützen sind höhen- und neigungseinstellbar. Im Fond überspannt am besten die breite, mit zwei Becherhaltern und einem flachen Innenfach aufgewertete Armlehne den unbequemsten Platz im Fünfsitzer: die hintere Sitzplatzmitte. Praktisch ist hier das kleine Schiebefach am Ende der Mittelkonsole, unverständlich die für hohe Häupter selbst bei maximalem Auszug etwas zu tief bauenden Fondkopfstützen.
Kofferraum ist, was man daraus macht: 1.Etage, 2.Etage, 3.Etage dank dem variablen Zwischenboden. Die Stehhöhe unter der Heckklappe reicht für 1,90 Meter, das Schloss ist sauber und „perforationssicher“ verkleidet. Wer noch mehr Platz und Variabilität benötigt, greift zum neuen Astra Sports Tourer.