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Hybrider Luxus
Test: Mercedes S400 L Hybrid
RR ist doch kein schlechtes Vorbild – die Werbeidee mit der Münze auf dem Kühlergrill, diese einfach auf dem Grill obenauf zu stellen, ohne dass sie umkippt, würde auch hier funktionieren. Wie in den Sechziger Jahren in einem Rolls-Royce agiert der Antrieb vibrationsfrei und flüsternd.
Die Menschen hören ihn nicht. Zwar nimmt der Fahrer ohne Antrieb an der Ampel plötzlich seine Umwelt war – aber man nicht ihn: Das Warten vor einem mitten auf der Straße ausladenden LKW wird nicht registriert, weil den S400 Hybrid – schon ein eigenartiges Gefühl in einer 5,2 Meter Limousine – keiner wahrnimmt. Auf der Straße spielende Kinder erschrecken, den Stern schon fast am Hosenboden …So löst zumeist nur das lauteste Geräusch, was dem S400 Hybrid zu entlocken ist, die Situation – die Hupe.
Fahren? Eher Gleiten – Der überlange Radstand bügelt den Asphalt. Unfeine Asphaltdecken streicheln mit der Airmatic, auch wenn sie nicht auf „Comfort“ geregelt ist, nur herein. Über die fast absolute Souveränität der Straßenlage muss man genauso wenig Worte verlieren wie über die schmeichelnde Leichtigkeit und strikte Präzision der Servolenkung oder die unmerklichen Stufenwechsel der mit Gangwunsch auch über den rechten Lenkstockhebel oder die Schaltpaddel ansteuerbaren Siebgang-Automatik.
Die Ansaugluft wird vom zivilisierten 3,5 Liter-V6 nur gegrault (Test Mercedes CLC 350, Test Mercedes SL 350). Der Sechszylinder ist in der S-Klasse der Einstiegsmotor. Dies muss man sich erst einmal vergegenwärtigen, denn er lässt es einen nicht merken, weil ein eigentlicher Nebendarsteller am Anfang des Drehzahlbands zum Hauptdarsteller wird: Fast aus dem Stand schiebt der 20 PS leistende E-Motor so vehement an, dass man vom In-den-Sessel-drücken ruhig schwärmen darf. Erst darauf wirkt das maximale Drehmoment von 350 Nm bei 2.400 U/min auf der Hinterachse, bis der V6 bei Drehzahlen von 4.000 bis 6.400 U/min mit dunklem Kolbenpochern und sonorem Unterton zur Maximalleistung von 279+20 PS hinarbeitet.
Wer E sagt, muss auch immer O sagen. Der Ottomotor arbeitet immer mit, der E-Motor nie allein. In diesem Sinne ist der S400 Hybrid ein „Mild-“ und kein „Vollhybrid“ (wie die Lexus-Hybridfraktion). Die Aktivität der AG Hybrid wird auf dem großen Display mittig oder direkt vor dem Fahrer im Tacho eingeblendet. Die Batteriekapazität, die beim Beschleunigen abnimmt und beim Verzögern oder wenn sich der Generator beim Rollen dazwischen klemmt, wieder zu, pendelt in der Regel zwischen 50 und 70 %. Bei tiefen Temperaturen (unter 0 Grad) dauert es schon einmal cirka fünf Kilometer oder 15 Minuten bis Start-Stopp aktiv wird. Wenn der Motor abschaltet – das geschieht schnell und sanft –, gilt das wie bei kostengünstigen Hybridmodellen nicht für die Klimaanlage (Beispiel: Honda Insight), da hier in der Oberklasse ein Klimagenerator immer mitarbeitet. In der Genfer Innenstadt – ein Exempel für brutal falsche Verkehrspolitik – ist der S400 Hybrid in seinem Element: Viele Autos, viele Ampeln, viele Stopps, viele Staus … das ganze Verbrauchshorrorszenario.
Auf der Autobahn spart der S400 Hybrid weniger. Der sanft eingefahrene Testverbrauch von 10,3 Liter/100 km überzeugt trotzdem – fragt sich, was eilige Geschäftsleute, denen man deshalb vielleicht prohibitiv doch eher eine S-Klasse mit Dieselmotor verschreibt, daraus machen?