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Generationsspagat
Test: Ford Fiesta Diesel
Wie fällt es aus, das „Weltauto“ in der Weltwirtschaftskrise? Kompakt, leicht, sparsam. Sonst noch Gründe, warum sich Fords taufrischer Kompakter momentan so gut verkauft? Test: Ford Fiesta 1.6 TDCi Turbodiesel.
Damals war er gut. Heute wäre er nur noch lahm, laut und absolut von gestern: Der Fiesta Nummer 1 von 1976 mit 40 PS schwachem 1,0 Liter-Motörchen. Aber bleiben wir im Hier und Jetzt: Nicht mal der Fahrer des alten Fiesta, vor Rot nebenan, bemerkt gerade, dass neben ihm der Neue steht: Nach 32 Jahren, nach 12 Millionen Exemplaren und in der 4.Generation – der Unterschied zwischen den einzelnen Fiesta-Editionen: ein echter Generationsspagat.
Der alte stand auf der Straße, dieser liegt. Das Fahrwerk (McPherson-Einzelradaufhängungen und Verbundlenkerhinterachse) ist so komplett neu wie die verbrauchsenkende und direkter abgestimmte elektrische Servolenkung (zuvor: hydraulisch) Macht deren direktere Lenkübersetzung (14,25:1 statt 15,0:1) den Fiesta aber tatsächlich zum „Fahrerauto“ (Ford)? Die Antworten gibt der Kölner auf der Straße, indem er um den Ur-Fiesta der Neunzehn-Siebziger imaginär Kreise fährt. Und dies auf mickerigen, etwas hohl abrollenden und unattraktiven, weil viel Platz im Radkasten verschenkenden 14 Zoll-Winterreifen (Continental Winter Contact 175/65 R14). Die relativ direkt ansprechende Servolenkung arbeitet gut entkoppelt, stoßfrei und sehr ruhig. Auch die übrige „Handarbeit“, Schalten und Bremsen, bietet keinen Grund zur Klage. Für ein Viermeterformat vereint das Fahrwerk Volkssport und Komfort recht trefflich.
ESP? Regelt nur selten. Das Fahrwerk, dem man im Fahrbetrieb getrost die doppelte Menge an PS zutrauen würde, würde sehr viele Fahrsituationen auch ohne elektronische Stütze wegstecken. Wird mit dem Bremsfuß mitten in der Kurve ein Lastwechsel hingeschlampt – der Klassiker unter den Fahrfehlern –, kommt zwar etwas Unruhe ins Heck, der Übergang erfolgt jedoch butterweich, über die Vorderräder abbremsend und ohne zackige Attitüde. Dass sich das Stabilitätsprogramm (nicht abschaltbar) heute trotzdem gehört, versteht sich von selbst wie Front- und Seitenairbags (Kopf-Schulter- und Knieairbags optional).
Geringes Gewicht macht Motoren stärker – zumindest gefühlt. Obwohl die Abmessungen auch mit aufwendigerer Geräuschisolierung (doppelt ausgeführte Türdichtungen, dickere Dämmmatten, verstärkte Glasscheiben) und umfassenderer Sicherheitsausstattung, die allein 10 kg mehr auf die Waage bringt, praktisch gleich geblieben sind, rollt der drei- oder fünftürige Fiesta (Leergewicht: 966 bis 1.166 kg) im Schnitt mit 40 kg Mindergewicht durch die Welt. Im vorderen Fußraum stehen 11 mm mehr Platz zur Verfügung, im praktischsten Gepäckabteil der Fiesta-Historie (Ladekante: 702 mm hoch, Ladeöffnung: 606 mm hoch und 996 mm breit) und auch im größten (295 - 979 l) kommen 11 l mehr Gepäck unter. In die Becherhalter passen nun – praxisnah – 1,5 Liter-Flaschen, in die Fächer der Vordertüren auch Atlanten. Die Rückbank ist 1/3-2/3 klappbar. Die ganz ebene Ladefläche haut dann leider nicht hin, die hoch öffnende Heckklappe jedoch schon – gut für große Bepacker. Wie lange die dünnen Hutablagestrippen aber wohl im Einkaufsalltag halten werden?
Warum nennen sie ihn nicht Ford Panorama? Die Bemühungen des Ford-Designs, den (nun drei Zentimeter tiefer bauenden) Fiesta vorne übersichtlich zu gestalten, bemerkt wegen der weit ins Dach reichenden Panorama-Windschutzscheibe und der Dreiecksfensterchen sofort. In erster Reihe sitzen kleine und große Fahrer, entweder weil der Dachhimmel so weit oben verläuft, oder weil der Fahrersitz erstmals im Fiesta in der Höhe regulierbar ist (Bandbreite: 55 mm), gleich gut. Der Schalthebel sitzt höher (+20 mm). Die deutlich größeren Bedienelemente (teils mit neuer Mobiltelefon-Symbolik) sind nun leicht zum Fahrer geneigt. Warum die vorderen Kopfstützen für lange Menschen zu tief bauen, ist in einem taufrischen Auto allerdings komplett unverständlich – Sicherheitsabteilung: nachsitzen.