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Zündfunke Erste Klasse
Test: BMW 750i |
High-end – Beinahe traditionell überbieten sich BMW 7er und Mercedes S-Klasse von Generation zu Generation. Mal mit kleineren, mal in größeren Schritten. Jedoch selten so weit schreitend wie in der fünften Generation des BMW 7er – Test: BMW 750i.
Der Gedanke hat einen akustischen Background – das überragende „Hifi-System Professional“ des 750i mit DAB-Tuner und Subwoofer unter dem Sitz: Bässe bis in die Magengrube, realistische Mitten, flirrende Höhen. Transparent, messerscharf, eindringlich – ein Klanggewitter erster Güte: automobiles „High-end“.
Dieser High-end-Gedanke begleitet fast jeden Tastendruck – die erst beim Start aus dem tiefen Schwarz des „Black-Panels“ auftauchenden Anzeiger erscheinen tadelfrei ablesbar. Mobiles Internet ist innovativ, aber noch langsam (was sich in Zukunft ändern soll). Das absichernde Warnlicht des Spurwechsel-Warners sitzt, anders als im Jaguar XF (Test Jaguar XF), im Spiegelfuß und nicht direkt im Spiegelglas – Ansichtssache. Die „ConnectedDrive“-Fernentriegelung funktioniert selbst aus Hunderten von Kilometern Entfernung. Der „aktive Tempomat“ mit Stop & Go-Funktion im Testwagen leider sehr selten – eine (nicht verschmutzungsbedingte) Funktionsstörung. Das überzeugende, fahreradaptiv in Höhe und Helligkeit regulierbare Head-Up-Display leistet sich im Testbetrieb bei der sehr geschätzten Verkehrszeichenerkennung nur einen Ausrutscher: Sorry, auf der A5, am Frankfurter Kreuz in Richtung Süden, ist Tempo 100 schon seit Monaten Geschichte. Karosseriebedingt steht die A-Säule aus Fahrersicht, da flacher verlaufend, manchmal im Blick.
Die 750i-Geschichte hatte es nie leicht: Mit Gardemaß 5,07 m stemmt sie aktuell über zwei Tonnen auf die Waage. Auch wenn mit Aluminium an Türen, Dach, Motorhaube, Seitenwänden und Kurbelgehäuse reichlich Pfunde gegenüber dem Vormodell eingespart wurden (im Schnitt 35 kg, ausstattungsbereinigt 55). Der Fahrdynamik wird´s hier nicht leicht gemacht – dass man davon wenig bemerkt, das ist die Kunst.
Aktivposten setzt es im großen BMW en masse: Der lässig-leicht wie druckvoll-vehement 407 PS mobil machende 4,4 Liter-V8-Twinturbo (schon heute EU-5-tauglich), der sanft von dem souveränen ZF-Sechsgang-Automaten kanalisiert wird, verdient, außer bei CO2-Austoß (266 g/km) und Verbrauch (im Testmittel: 13,3 l/100 km), ausschließlich Lob: lediglich 5,2 Sekunden vergehen bis Tempo 100 – Zündfunke erste Klasse. Auch weil die BMW-Sparphilosophie „Efficient Dynamics“ (u.a. Bremsenergie-Rückgewinnung, bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten) auf Schweizer Autobahnen mit strengem Tempolimit von 120 km/h eindrucksvoll Wirkung zeigt: 9,5 Liter fließen alle 100 Kilometer aus dem 82 Liter-Reservoir – Ökonomie auf hohem Niveau. Das aufwendige Fahrwerk mit dynamischer Dämpferkontrolle (Dynamic Drive) offeriert vier authentische Kennlinien („Comfort“, „Normal“, „Sport“ und „Sport+“) und schaltet bei jedem Neustart wieder zurück auf die Grundkonfiguration „Normal“. Kostenpunkt: 2.670 €.
Die optionale Integral-Aktivlenkung macht die große Limousine rund 1,5 gefühlte Meter kompakter (1.950 €). Handling und Komfort geben sich im 750i einträchtig die Hand. Unter „Comfort“ schwebt der BMW-Pilot auf feudal gepolstertem Komfortsitz dahin (elektrisch verstellbar mit Memory, Lordosenstütze, Sitzkissenverlängerung ... 2.200 €), „Sport+“ entfesselt die große Limousine straight in Richtung Fahrdynamik. Über den Monitor per iDrive lässt sich die Sport-Einstellung auch allein auf das Fahrwerk beschränken („ohne Antrieb“). Das führt dazu, dass Wankbewegungen annährend eliminiert werden, und der Belag noch informativer hereinschaut, jedoch das Drehzahlniveau nicht unnötig gepusht wird – 600 Nm in der epischen Spanne von 1.750 – bis 4.500/min machen es schlicht nicht notwendig, denn Leistung ist eine Konstante am hinteren Reifensatz (Dunlop SP Wintersport 3D 245/45 R19). >>>Weiter>>>