test
M-ahnsinn
Fahrbericht: BMW M5
Andere Tasten – wie den M-Button auf dem Lenkrad, mit dem sich mit einem Druck alle vom Fahrer bevorzugten Fahrdynamikeinstellungen aktivieren lassen – drückt man gerne. Die Schaltwippen hinter dem Steuerrad, der Wählhebel auf der Mittelkonsole oder die Automatikstellung „D“ geben den Takt. Sieben eng gestufte Gänge durchfliegen je nach vorgewählter Schaltgeschwindigkeit (6stufig, 11 Schaltoptionen) ohne Kraftflussunterbrechung fast ruckfrei oder hart-sportlich das auf Drehzahlen bis 8.500/min und Drehmomente bis 550 Nm ausgelegte sequenzielle SMG-Getriebe – SMG im siebten Jahr: sehr schnell (+20 %), besser als je zuvor.
Vor der Kurveneinfahrt brennt die üppig dimensionierte Bremsanlage (gelochte Compound-Bremsscheiben, vorne 374x36, hinten 370x24 mm) die M5-exklusiven 285/35-Gummis auf die Piste - mit DSC (ESP) friedvoll wie beim regulären 5er, mit Teil-DSC offensiver, ohne DSC als reines Bekenntnis zum Leistungsübersteuern. Aus Tempo 100 wird nach 36, aus Tempo 200 nach 140 Metern Stillstand (Werksangaben) – hier spielt selbst ein 545i in einer anderen Liga.
Seiner 5er-Abstammung verdankt der M5 die Alu-Stahl-Karosserie, den großen Innen- und Kofferraum (500 l). Die Relation von Leistung (507 PS – fast doppelt soviel wie der erste M5) zu Gewicht (1.755 kg – ohne Ersatzrad) erhebt ihn jedoch selbst über Sportpuristen wie den M3 CSL: 3,5 kg pro PS ohne Kargheit, denn die Ausstattung ist mit Head-Up-Display (maßgeschneidert mit eingeblendetem Drehzahlband, Gangstufe und Fahrgeschwindigkeit), Klimaautomatik, Lederausstattung und Xenonlicht annährend komplett, die Liste der Extras für BMW-Verhältnisse auffallend kurz – bei einem Grundpreis von 86.200 Euro jedoch auch kein Hexenstück.
Wie im 5er liegt das dicke Multifunktions-Lederlenkrad gut in der Hand. Der in Chrom gefasste Drehzahlmesser verkündet mit gelb/rotem Warnfeld abhängig von der momentanen Motoröltemperatur – also variabel – den gerade nutzbaren Drehzahlbereich. Die M-Sitzanlage bietet einen kommoden Platz im „1g“-Umfeld. Optional gibt es für optimierten Seitenhalt eine aktive Lehnenbreiten-Verstellung im M-Multifunktionssitz (abhängig vom Lenkwinkel und der Querbeschleunigung: automatische Anpassung von Lehnenbreite und Seitenhalt). Das in drei Farben (Schwarz, Bronze, Hellgrau) erhältliche, sehr weiche Merino-Leder gefällt auf den ersten Blick genauso wie das dezente M5-Interieur: schöner Wohnen ohne Prunk und Starallüren.
Rein äußerlich ist der M5 im nicht zu auffälligen Sportanzug vor allem an den 19 Zoll hohen Alu-Gussfelgen, den sehr charakteristischen Auspuffenden, den eigenständigen Außenspiegeln und den M-exklusiven Metalliclacken (Bronze, Silber, Dunkelblau – neben: Weiß, Schwarzmetallic, Silbergraumetallic) zu erkennen. Ab Frühjahr nächsten Jahres geht die nochmals deutlich sportlicher gewordene BMW-Sportlimousine ins Rennen. Einzusteigen fällt leicht, das sehr hohe Leistungs- und Fahrdynamikpotential erfordert jedoch kontinuierliches Mitdenken: Vollgasfestigkeit im Kopf, einen kurvensicheren Verstand und eine hochgeschwindigkeitstaugliche Auffassungsgabe. Oder man fährt einfach nur Auto – aber auch dafür ist der Tank mit 70 Litern Volumen etwas arg eng geraten. Übrigens wie beim alten Porsche Turbo auch.
kurzcheck☺☺☺☺☺☺*
Leistung (PS bei 1/min)
Maximales Drehmoment (Nm bei 1/min)
0 - 100 km/h (Werksangabe; s)
Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe)
ECE-Verbrauch (l)
Kofferraumvolumen (l)
Mängel am Testfahrzeug
Fahrdynamik
Komforteindruck
Emotion
Alltagsnutzen
Familientauglichkeit
Sparpotential
Preis-Leistungs-Verhältnis
Weitere Infos, Ausstattung, Preise (...)
*Bewertung:
☺☺☺☺☺☺=hervorragend
☺☺☺☺☺=sehr gut
☺☺☺☺=gut
☺☺☺=zufriedenstellend
☺☺=nicht so toll
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