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Generation 5
Test BMW 530d und BMW 530i
Welchen Servos das serienmäßige Multifunktionslenkrad (längs- und höhenverstellbar) dabei gehorcht, entscheidet der Käufer: Servolenkung (Serie), Servotronic (230 €) oder Aktivlenkung (1.200 €, inkl. Servotronic; für den 520i erst ab September) stehen zur Wahl. Schon die präzise und leichtgängige Serienlenkung ist ein Quell der Freude. Mit der sehr empfehlenswerten Aktivsteuerung schrumpft das Auto - Handling und Wendigkeit liegen auf 3er-Niveau.
Bei der Aktivlenkung, eine Kombination aus Steer-by-Wire und mechanischer Ankopplung, sind nur noch zwei (anstatt drei) Steuerraddrehungen von Anschlag zu Anschlag nötig. Die Abstimmung ist bis Tempo 120 viel direkter als bei einer herkömmlichen Lenkung. Die Hände bleiben in der optimalen Lenkposition. Übergreifen tut zumeist nicht Not. Zudem entfällt wildes Park-Kurbeln wegen des größeren Lenkeinschlags. Darüber hinaus assistiert die Aktivsteuerung dem DSC im unteren Ansprechbereich, indem sie stabilisierend den Gierwinkel über den Lenkeinschlag korrigiert. Sollte es zu einer Funktionsstörung kommen, greift eine Sperre, und die Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern wird über einen mechanischen Durchtrieb hergestellt.
Ob das Sechsgang-Schaltgetriebe (Serie) oder die Sechsgang-Automatik (2.000 €; im 520i ab September) gewählt wird, ist keine Frage der Qualität des Schaltens, sondern der eigenen Präferenzen. Ob die Wahl beim 530 auf das „i“ oder „d“ fällt, ist dagegen vor allem eine Sache der Motorphilosophie: Drehorgel oder Stemmeisen? Drehen oder Drehmoment? Der Preis dient in jedem Fall nicht als Entscheidungshelfer: Sowohl der 530i als auch der 530d stehen mit 40.600 Euro in der Preisliste.
Der seidige und laufruhige Dreiliter-Reihensechszylinder mit Bi-Vanos-Technik (stufenloser Nockenwellenverstellung) stimmt seine höchsten Töne sehr füllig und wohlklingend an. Der Rotstrichdistrikt ist auch hier eine Zone der puren Lust, der nächste Gang in diesem Moment der akustischen Zufriedenheit ein echtes Sakrileg. Tja, Vernünftige schalten früher. Und zu Recht, weil im gesamten Bereich zwischen 1.500 und 6.000/min schon 90 Prozent des maximalen Drehmoments (300 Nm) anliegen. Aber welche „Freude am Fahren“ ist schon der Vernunft verpflichtet?
Zu einer immer wieder verwunderlichen Überdeckung von Vernunft und Unvernunft kommt es beim Selbstzünder: Sein mit dem Common-Rail-System der zweiten Generation aufgewertetes Triebwerk aus dem 730d (Systemdruck 1.600 Bar) steht mit 218 PS Leistung und 500 Newtonmetern Drehmoment zwischen 2.000 und 2.750/min (22 % mehr als beim alten 530d) satt im Futter, nimmt sich im EU-Zyklus aber lediglich 6,9 Liter/100 km aus dem 70-Liter-Reservoir. Von Null auf 100 km/h vergehen nur 7,1 Sekunden (Automatik: 7,3 s). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 245 km/h (Werksangaben). Die Druckwelle bei vollem Ladedruck ist brachial. Der 530d zieht aus jeder Kurve, als wäre es seine letzte. Die Akustik dabei ist beeindruckend. Schade, dass Vernunft zur Zeit nur mit der Abgasnorm EU-3 (530i: EU4) honoriert wird – der BMW-Kommentar: „Wir arbeiten dran“, lässt allerdings hoffen.
Die für große Käuferschichten attraktivste Variante der 5er-Reihe ist damit in diesem Jahr schon präsentiert. Einen 540d wird es nicht geben. Der 545i (333 PS, 450 Nm) wird im Herbst zusammen mit den Modellen 520iA und 525i (192 PS, 249 Nm) zum ersten Mal auf der IAA in Frankfurt gezeigt. Der 5er Touring (170 – 333 PS) und der auf 500 PS taxierte M5 kommen erst im nächsten Jahr.
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