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No Sechs Fahrbericht BMW X1 xDrive28i
Der Sechszylinder wird abgelöst. Ein Vierzylinder-Turbo ersetzt die bisherigen Spitzenmodelle X1 25i und 28i mit Sechszylinder-Reihenmotor. Der neue X1 xDrive28i ist damit der erste BMW mit dem neuen 2,0-Liter-Otto unter der Haube. Wie sich das anfühlt und fährt, lesen sie hier.
Ein Kulturgut wie den Reihensechser sterben lassen? Langsam, langsam. Das ist nicht geplant. Und so ganz frei von Historie ist der neue Vierzylinder-Turbo dann auch nicht. Schon 1973 bügelte der 2002 Turbo die Alfas ab und zehn Jahre später, 1983, der 1.200 PS starke 1,4-Liter-F1-Vierzylinder-Turbo die Konkurrenz. Und der neue Vierer aus München soll nun alles besser machen als der schöne Reihensechser. Sagt BMW: „Der Vierzylinder ist keine Verzichterklärung, sondern ein Upgrading“, fasst es Dr. Bernardo Lopez von der BMW-Antriebsentwicklung im Haupt- und Nebensatz zusammen – Ausrufezeichen, Fragezeichen?
Der neue Zweilitermotor ist der erste mit der bereits beim Reihensechszylinder sehr überzeugend eingesetzten TwinPower-Turbo-Technik. Das bedeutet, der Motor kommt in den Genuss der vollen Münchner Technikbreitseite: Twin-Scroll-Aufladung (die Kanäle von jeweils zwei Zylindern sind in Lader und Abgaskrümmer voneinander getrennt), Direkteinspritzung (maximaler Druck: 200 bar), Doppel-VANOS (variable Nockenwellensteuerung) und VALVETRONIC (variable Ventilsteuerung).
Der neue Topmotor im X1 leistet 245 PS und liegt damit um 55 kW über dem Wert des bislang stärksten BMW-Vierzylinder-Ottos. Sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht bereits bei Motordrehzahl 1.250 U/min und nicht wie mit dem Reihensechszylinder erst zwischen 2.600 und 3.000 Umdrehungen zur Verfügung. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt er nur 6,1 Sekunden (Automatik: 6,5 Sekunden) und damit 0,7 Sekunden (0,3 Sekunden) weniger als das ausschließlich mit Automatikgetriebe angebotene Vorgängermodell. Die Höchstgeschwindigkeit des topmotorisierten X1 beträgt nun 240 statt der bisher erzielten 230 km/h.
Das entscheidende beim Downsizing ist der Verbrauch. Im Vergleich von altem und neuem Topmodell – der 28i ist wegen seines Hubraums nach alter BMW-Lesart eigentlich ein 20i – verringert sich der Durchschnittskonsum im EU-Testzyklus um 1,5 Liter beziehungsweise 16 Prozent auf 7,9 Liter je 100 Kilometer. Der CO2-Wert beträgt 183 Gramm pro Kilometer. Zumindest theoretisch.
Und praktisch? Manchmal standen nur „7,5 Liter“ auf dem Bordcomputer, berichtet Peter Lange, Entwicklungsleiter Antrieb bei BMW, nach einer neun Monate dauernden und 20.000 Kilometer langen Testfahrt mit Familie, in Alltag und Urlaub.
Mit 420 und 1.350 Liter Volumen lässt sich der X1-Kofferraum einiges an Gepäck gefallen. Die Sitzposition ist höher als im Kombi, aber tiefer als sonst im SUV. Die Beinfreiheit im Fond reicht aus. Der heute erwartete Luxus ist mit an Bord (Klimaanlage, CD-Radio, 17-Zoll-Alu-Räder) und vieles an sinnvollem EfficientDynamics-Sparzeugs auch (Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung, Schaltpunktanzeige). Wie schon das Vormodell gehört der X1 28i auch mit Vierzylindermotor mit seinem Grundpreis von 40.400 Euro zu den kostspieligen SUVs seiner Klasse.